죽은 실린더가 있는지 어떻게 알 수 있나요?

데드 실린더가 실제로 의미하는 것

데드 실린더는 점화되지 않는 실린더입니다. 즉, 엔진의 정상적인 사이클 동안 해당 챔버 내부에서 연소가 발생하지 않는다는 의미입니다. 오토바이의 경우 대부분의 자전거가 2개, 3개 또는 4개의 실린더로 작동하고 하나라도 잃으면 유효 출력이 극적으로 감소하기 때문에 이는 심각한 문제입니다. 병렬 트윈에서는 즉시 용량이 50%로 줄어듭니다. 4기통 스포츠바이크에서는 출력의 25%가 손실되고 엔진은 전체 섀시를 통해 느낄 수 있는 매우 거칠고 고르지 못한 특성으로 작동하게 됩니다.

가장 직접적인 대답: 오토바이가 거칠게 달리고, 출력이 눈에 띄게 감소하고, 타지 않은 연료 냄새가 나거나, 공회전 및 부하 상태에서 실화가 발생하는 경우 실린더 중 하나가 작동을 멈췄을 가능성이 높습니다. 이 문서에서는 이를 확인하는 모든 방법, 원인 및 해결 방법을 안내합니다.

죽은 사람의 가장 명백한 증상 오토바이 실린더

도구를 꺼내기 전에 일반적으로 감각이 첫 번째 단서를 제공합니다. 자신의 자전거를 잘 아는 라이더는 엔진을 시동한 후 처음 몇 분 이내에 문제를 발견하는 경우가 많습니다. 작동이 멈춘 실린더를 가장 직접적으로 가리키는 증상은 다음과 같습니다.

거칠고 고르지 못한 유휴 상태

건강한 다기통 엔진은 일관된 리듬으로 공회전합니다. 실린더 하나가 떨어지면 엔진이 불규칙하고 불규칙한 비트를 발생시킵니다. 4기통 오토바이에서는 일반적으로 기대하는 부드러운 가르랑거리는 소리가 아니라 펄럭이는 소리나 공회전하는 소리처럼 들립니다. 트윈의 경우 자전거가 평소보다 더 많이 흔들리고 배기음이 뚜렷하게 들리지 않습니다. 이는 특징적인 트윈 비트보다 단일 실린더의 칙칙폭폭한 소리에 더 가깝습니다.

상당한 전력 손실

자전거가 갑자기 느리게 느껴지거나, 고속도로 속도로 가속하는 데 어려움을 겪거나, 하중이 가해지면 불이 붙지 않는 실린더가 가장 큰 용의자입니다. 4개 실린더 모두에서 약 110마력을 생산하는 600cc 인라인 4는 3개 실린더로 달릴 때 눈에 띄게 약해집니다. 여전히 주행할 수는 있지만 스로틀 반응이 평탄하게 느껴지고 최고 수준의 당김 현상이 사라집니다.

배기가스에서 강한 생연료 냄새

실린더가 작동하지 않을 때, 연료-공기 혼합물은 연소실을 통해 연소되지 않고 배기 장치를 통해 배출됩니다. 이로 인해 배기관에서 매우 눈에 띄는 원유 냄새가 발생합니다. 어떤 경우에는 다중 배기 장치 설정에서 영향을 받은 실린더의 배기구 주변에 소량의 검은 연기가 보이거나 연료 잔여물이 보일 수도 있습니다.

역효과 또는 팝핑

배기 시스템에 유입되는 연소되지 않은 연료는 하류에서 점화되어 특히 감속 시 역화 또는 터지는 소리를 유발할 수 있습니다. 린 매핑 자전거에서는 감속 시 일부 펑 소리가 나는 것이 정상이지만, 여기서 다른 증상과 결합된 일관된 펑 소리는 실린더 문제를 나타내는 강력한 지표입니다.

하나의 배기관이 다른 배기관보다 눈에 띄게 시원함

이는 다중 배기 모터사이클에 대해 수행할 수 있는 가장 신뢰할 수 있는 물리적 점검 중 하나입니다. 몇 분 동안 엔진을 가동한 후 만지지 말고 각 배기 헤더 근처에 손을 조심스럽게 잡으십시오. 작동 중인 실린더에서는 파이프가 너무 뜨거워서 가까이 다가갈 수 없습니다. 데드 실린더의 배기관은 연소 시 열이 발생하지 않기 때문에 상당히 시원하며 때로는 거의 따뜻하지 않습니다. 4-in-1 배기 시스템을 갖춘 자전거에서 이 테스트는 엔진에 가까운 개별 헤더 파이프에서 가장 잘 작동합니다.

엔진 표시등 또는 오류 코드 확인

온보드 진단 기능을 갖춘 최신 연료 주입식 오토바이는 실린더가 연소에 기여하지 않을 때 종종 불발 코드나 실린더 관련 결함을 발생시킵니다. 대시보드 경고등이 켜져 있으면 진단 도구를 연결하거나 자전거의 자가 진단 모드(많은 Yamaha, Honda, Kawasaki 및 BMW 모델에서 사용 가능)를 사용하여 다른 작업을 수행하기 전에 저장된 코드를 읽으십시오.

데드 실린더를 확인하기 위한 단계별 진단 테스트

죽은 실린더를 의심하는 것과 이를 확인하는 것은 서로 다른 문제입니다. 다음 테스트를 순서대로 사용하십시오. 간단한 비침습적 검사부터 보다 복잡한 기계적 검사까지 진행됩니다.

테스트 1: 점화 플러그 당김 테스트

엔진이 작동 중인 상태에서(또는 엔진을 끈 직후) 한 번에 한 실린더에서 점화 플러그 캡을 제거하십시오. 건강한 실린더에서 플러그 캡을 분리하면 엔진 RPM이 즉각적으로 눈에 띄게 떨어지고 거칠기가 증가하여 엔진이 항의합니다. 의심되는 데드 실린더의 캡을 당겨도 엔진의 동작이 전혀 변하지 않으면 해당 실린더는 이미 아무 것도 기여하지 않은 것입니다. 이는 기화 장치가 장착된 오래된 연료 주입식 자전거에서 안정적으로 작동하는 빠르고 도구가 필요 없는 방법입니다.

주의: 최신 연료 주입식 오토바이에서는 이렇게 하면 오류 코드가 발생할 수 있습니다. 계속하기 전에 특정 모델이 이러한 유형의 실시간 테스트를 지원하는지 항상 확인하십시오.

테스트 2: 점화 플러그 검사

의심되는 실린더에서 점화 플러그를 제거하고 주의 깊게 검사하십시오. 올바르게 점화된 플러그는 전극에 연한 황갈색 또는 회색을 표시합니다. 작동 불능 또는 실화 실린더의 플러그는 매우 다르게 보입니다.

• 연료에 젖음 - 연료가 실린더에 도달했지만 점화되지 않음을 나타냅니다.
• 검은색과 그을음 — 풍부한 혼합 또는 불발을 나타냅니다.
• 흰색 또는 물집이 있는 경우 - 희박한 상태 또는 냉각 문제로 인해 과열되었음을 나타냅니다.
• 절연체 균열 또는 전극 손상 - 플러그 자체 고장
• 오일 오염 - 오일이 연소실로 유입되어 플러그를 오염시킵니다.

의심되는 플러그를 다른 실린더의 정상 작동이 확인된 플러그나 새 플러그로 교체해 보십시오. 나중에 실린더가 정상적으로 작동하면 플러그에 문제가 있는 것입니다. 플러그를 교체한 후 불발이 다른 실린더로 이동하면 더 깊은 문제가 아니라 플러그에 결함이 있음을 확인한 것입니다.

테스트 3: 스파크 테스트

점화 플러그를 제거하고 캡에 다시 연결한 다음 플러그 본체를 엔진 블록이나 프레임에 접지하십시오. 엔진을 시동하고(시동하지 않음) 강한 파란색 스파크가 일어나는지 관찰하십시오. 약한 주황색 스파크, 간헐적인 스파크 또는 전혀 스파크가 발생하지 않으면 플러그 자체, 코일 또는 배선에 점화 문제가 있음을 나타냅니다. 건강한 스파크는 밝은 청백색이어야 하며 모든 크랭크 회전에서 일관되어야 합니다.

테스트 4: 압축 테스트

스파크가 확인되었으나 실린더가 여전히 작동하지 않는 경우 다음 단계는 압축 테스트입니다. 점화 플러그를 제거하고 압축 게이지를 플러그 구멍에 끼운 다음 몇 번의 스트로크를 통해 엔진을 크랭크합니다. 건강한 오토바이 실린더는 일반적으로 150 및 200PSI , 이는 엔진 설계에 따라 다릅니다. 판독값을 해당 모델의 제조업체 사양과 비교하십시오.

• 사양보다 10~15% 이상 낮은 수치는 링 또는 밸브 마모를 나타냅니다.
• 0에 가까운 판독값은 헤드 개스킷이 끊어졌거나 밸브가 타거나 링이 심하게 마모된 치명적인 오류를 나타냅니다.
• 동일한 엔진의 실린더는 서로 약 10% 이내로 판독되어야 합니다.

테스트 5: 누출 테스트

누출 테스트는 압축 테스트보다 더 구체적인 정보를 제공합니다. 피스톤이 압축 행정의 상사점에 있는 상태에서 압축된 공기가 실린더로 공급됩니다. 그런 다음 공기가 빠져나가는 곳을 들어보세요. 기화기 또는 스로틀 본체에서 공기가 쉭쉭거리는 소리는 흡기 밸브 문제를 나타냅니다. 배기 지점에서 나오는 공기는 배기 밸브 문제로 이어집니다. 냉각수 저장소에 거품이 생기면 헤드 개스킷이 끊어진 것 같습니다. 크랭크케이스 브리더의 공기가 마모된 피스톤 링을 가리킵니다. 5% 미만의 누출률은 매우 우수합니다. 20%를 초과하면 실린더에 심각한 주의가 필요함을 의미합니다.

테스트 6: 연료 공급 확인(연료 주입식 오토바이)

스파크와 압축이 모두 양호한 것으로 확인되면 연료 공급에 문제가 있을 수 있습니다. 연료 분사식 자전거에서는 진단 도구를 사용하여 의심되는 실린더의 분사기가 펄스 신호를 수신하고 올바르게 열리는지 확인합니다. 인젝터가 막히거나 닫혀 있거나 트리거 신호를 받지 못하면 실린더에 연료가 공급되지 않아 점화되지 않습니다.

죽은 오토바이 실린더의 일반적인 근본 원인

데드 실린더를 확인한 후에는 원인을 이해하는 것이 빠른 수정과 전체 엔진 재구축의 차이입니다. 다음은 일상적인 라이딩 상황에서 가장 일반적인 것부터 가장 덜 흔한 것까지 대략적으로 순위가 매겨진 가장 일반적인 원인입니다.

점화 플러그 고장

이는 가장 일반적이고 가장 쉽게 해결되는 원인입니다. 점화 플러그에는 유한한 사용 수명이 있습니다. 대부분의 제조업체는 플러그 유형(구리, 이리듐, 백금)에 따라 8,000~16,000마일마다 교체할 것을 권장합니다. 오일 오염, 잘못된 열 범위 또는 제조 결함으로 인해 플러그가 조기에 고장날 수 있습니다. 해결 방법은 간단히 플러그를 교체하는 것입니다. 수리 비용은 대부분 20달러 미만이고 대부분의 오토바이에서는 30분도 채 걸리지 않습니다.

점화 코일 고장

각 실린더(또는 설계에 따라 실린더 쌍)에는 스파크 플러그를 점화하는 데 필요한 고전압 펄스를 생성하는 코일이 있습니다. 코일이 고장나면 코일이 작동하는 실린더에 스파크가 발생하지 않습니다. 코일 고장은 장거리 자전거나 습기에 노출된 자전거에서 더 흔하게 발생합니다. 멀티미터를 사용하여 코일의 저항을 테스트할 수 있습니다. 판독값을 서비스 설명서의 사양과 비교하세요. 범위를 벗어나면 코일을 교체하십시오.

막힌 기화기 제트 또는 연료 분사 장치

기화기 오토바이의 경우, 하나의 기화기에서 메인 제트 또는 파일럿 제트가 막히면 다른 기화기는 정상적으로 작동하는 동안 연료 실린더가 고갈될 수 있습니다. 이는 탄수화물에 연료를 담아 저장된 자전거에서 특히 흔히 발생합니다. 에탄올이 혼합된 연료는 아주 작은 통로를 막을 수 있는 끈적끈적한 바니시 잔여물을 남깁니다. 연료 주입식 오토바이의 경우 인젝터가 막히거나 전기적으로 고장나면 동일한 효과가 나타납니다. 전용 플러시 또는 초음파 세척기를 사용한 인젝터 세척으로 전체 교체 없이 문제가 해결되는 경우가 많습니다.

밸브 문제

연소된 배기 밸브는 장기간 희박하게 주행한 모터사이클이나 밸브 간극이 유지되지 않은 엔진에서 잘 알려진 고장 모드입니다. 연소된 밸브는 연소실을 제대로 밀봉할 수 없으며 압축률이 극적으로 떨어지며 때로는 해당 실린더에서 거의 0에 가깝습니다. 밸브가 열려 있으면 비슷한 효과가 있습니다. 이러한 유형의 수리에는 실린더 헤드를 당겨야 하는데, 대부분의 오토바이에서는 최소한 하루 종일 걸리는 작업입니다.

날아간 헤드 개스킷

헤드 개스킷이 고장나면 연소 가스가 빠져나와 실린더 압력이 떨어집니다. 개스킷이 고장난 위치에 따라 냉각수가 연소실로 들어갈 수도 있습니다(배기에서 흰 연기가 나고 오일에 우유빛이 나는지 확인하세요). 헤드 개스킷 고장은 적절하게 유지 관리된 오토바이 엔진에서 비교적 흔하지 않은 고장 모드입니다. , 그러나 특히 강제 유도 자전거, 과열된 자전거 또는 주행거리가 긴 오래된 자전거의 경우에는 이런 일이 발생합니다.

마모된 피스톤 링 또는 실린더 보어

매우 높은 마일리지(일반적으로 대부분의 오토바이 엔진에서 50,000~80,000마일 이상)에서는 엔진 유형과 유지 관리 기록에 따라 크게 다르지만 피스톤 링이 더 이상 실린더 보어에 밀봉되지 않는 지점까지 마모될 수 있습니다. 이로 인해 압축률이 낮아지고 오일이 연소실로 유입됩니다. 기름으로 오염된 플러그가 증상 중 하나입니다. 이는 가장 비용이 많이 드는 수리 시나리오로, 일반적으로 엔진 전체를 재구축하거나 최소한 최고급 점검이 필요합니다.

실린더 수가 증상에 미치는 영향

죽은 오토바이 실린더의 증상은 모든 엔진 구성에서 동일하지 않습니다. 실린더 수와 배열에 따라 문제가 얼마나 눈에 띄고 심각하게 느껴지는지 달라집니다.

단일 실린더 오토바이

단일 실린더 엔진에는 다중 실린더 의미에서 "데드 실린더"라는 것이 없습니다. 하나의 실린더가 작동하지 않으면 자전거가 전혀 작동하지 않습니다. 유휴 상태도 아니고 움직이지도 않습니다. 따라서 싱글에서 이 진단 프로세스는 실린더 비교 연습이라기보다는 "왜 시작되지 않는가" 조사에 더 가깝습니다.

병렬 트윈 및 V-Twin 모터사이클

트윈의 경우 데드 실린더가 발사 이벤트를 절반으로 줄입니다. 엔진은 간신히 작동하지만 거칠기가 심하고 틀림이 없습니다. Kawasaki Z650 또는 Yamaha MT-07과 같은 병렬 트윈은 전력이 크게 부족하고 진동이 심하게 느껴집니다. 하나의 실린더에서 작동하는 Harley-Davidson 또는 Ducati V2와 같은 V-트윈은 거의 놓칠 수 없는 매우 불규칙하고 불규칙한 공회전을 생성합니다. 트윈의 경우 일반적으로 데드 실린더가 즉시 느껴지며 정상적인 라이딩이 거의 불가능합니다.

3기통 오토바이

Triumph Street Triple 또는 Yamaha MT-09와 같은 트리플의 경우 실린더 하나를 잃으면 용량이 2/3로 떨어집니다. 엔진은 낮은 RPM에서 중간 RPM까지 여전히 합리적으로 잘 당기지만 회전수 범위의 상단에서는 평평하게 느껴집니다. 배기음은 특징적인 삼중음에서 좀 더 고르지 못한 소리로 변경됩니다. 엔진은 여전히 ​​어느 정도 정상적으로 작동하기 때문에 일부 라이더는 처음에 변경 사항을 기계적 문제가 아닌 튜닝 또는 매핑 문제로 돌릴 수 있습니다.

4기통 오토바이

인라인 4인 경우(Honda CBR600RR, Suzuki GSX-R1000, Kawasaki ZX-10R) 단일 데드 실린더는 여전히 엔진 용량의 75%를 제공합니다. 낮은 속도와 가벼운 스로틀에서는 자전거에 대해 잘 모르는 라이더가 자전거를 거의 정상적으로 느낄 수 있습니다. 급가속 시에는 원활한 동력 전달이 부족하고 배기음의 변화로 인해 이 문제가 발생합니다. 개별 스로틀 바디가 있는 스포츠바이크에서 막혀서 닫힌 스로틀 바디는 데드 실린더를 완벽하게 모방할 수 있으므로 진단 과정 초기에 점검해야 합니다.

죽은 실린더로 주행해도 안전한가요?

간단히 대답하자면, 아니요, 일반적인 운송 수단이 아닙니다. 더 오래 운송할수록 더 많은 피해를 입힐 위험이 있습니다. 죽은 실린더를 계속 주행할 때 실제로 일어나는 일은 다음과 같습니다.

• 연소되지 않은 연료는 실린더 벽을 세척합니다. 원료 연료는 용제 역할을 하며 실린더 보어에서 유막을 벗겨내어 링과 보어 표면의 마모를 가속화합니다.
• 촉매 변환기 손상: 촉매 변환기가 장착된 자전거의 경우, 연소되지 않은 탄화수소의 지속적인 흐름으로 인해 변환기가 과열되어 파손될 수 있으며, 이로 인해 간단한 플러그 교체가 훨씬 더 비싼 배기 수리로 바뀔 수 있습니다.
• 나머지 실린더의 부하 증가: 작동하는 실린더는 더 높은 상대 부하에서 작동하여 죽은 실린더를 보상하며, 이로 인해 시간이 지남에 따라 해당 구성 요소의 마모가 가속화됩니다.
• 제동 및 핸들링 안정성 감소: 축소된 실린더에서 작동하는 엔진의 거칠기와 진동은 특히 저속에서나 코너링 중에 섀시 동작에 영향을 미칠 수 있습니다.
• 화재 위험: 배기 시스템에 고인 연소되지 않은 연료가 점화될 수 있습니다. 극적이긴 하지만, 이는 매우 뜨거워지는 헤더가 있는 자전거에서 실제로 가능한 일입니다.

문제가 발생했을 때 집에서 멀리 떨어져 있다면 저속에서 조심스럽게 안전한 정지 지점까지 운전하는 것이 합리적입니다. 하지만 이를 고장 상황으로 간주하여 도로에서 벗어나 최대한 빨리 조사하십시오.

실린더 작동 불능을 방지하기 위한 예방 조치

대부분의 실린더 작동 불능 상황은 예방 가능합니다. 경고 없이 나타나는 경우는 거의 없습니다. 경고 신호는 일반적으로 간과됩니다. 실린더 상태 측면에서 정기 유지보수를 통해 얻을 수 있는 이점은 다음과 같습니다.

점화 플러그 서비스 주기를 준수하세요.

이 한 가지 조치로 대부분의 데드 실린더 이벤트를 방지할 수 있습니다. 권장 간격은 서비스 설명서를 확인하세요. 표준 구리 플러그는 일반적으로 8,000~10,000마일마다 교체해야 합니다. 이리듐 또는 백금 플러그는 종종 16,000~25,000마일을 갈 수 있습니다. 플러그를 교체할 때 각 플러그를 육안으로 검사하면 각 실린더 내부에서 무슨 일이 일어나고 있는지 많은 정보를 얻을 수 있습니다.

권장 간격으로 밸브 간극을 확인하십시오.

밸브 간극이 좁으면 밸브가 타는 주요 원인이 됩니다. 밸브가 마모되어 헤드 깊숙이 자리잡게 되면 간격이 좁아집니다. 밸브 간극이 0이 되면 밸브가 완전히 닫힐 수 없고 압축이 떨어지며 노출된 밸브 면이 연소열에 직접 노출되어 밸브가 빠르게 연소됩니다. 대부분의 제조업체는 12,000~24,000마일마다 밸브 간극 점검을 지정합니다. , 이 간격은 엔진에 따라 크게 다릅니다. 이 서비스 항목을 건너뛰지 마십시오.

고품질 연료를 사용하고 준비 없이 장기간 보관하지 마십시오.

에탄올 혼합 연료는 순수 휘발유보다 빠르게 분해되고 연료 통로에 침전물을 남깁니다. 모터사이클을 30일 이상 보관하는 경우 기화기를 완전히 비우거나 고품질 연료 안정제를 사용하십시오. 이는 제트와 인젝터를 막는 바니시 축적을 방지합니다. 이는 저장 후 특정 실린더에 연료 공급이 중단되는 가장 일반적인 이유 중 하나입니다.

소리와 느낌의 변화에 주목하세요

가장 효과적인 조기 경보 시스템은 자전거 주행 방식에 주의를 기울이는 것입니다. 유휴 품질, 배기음, 진동 특성 또는 스로틀 반응의 모든 변화는 무시하기보다는 조사할 가치가 있습니다. 간헐적으로 불발이 시작되는 실린더는 완전히 죽기 전에 몇 주 동안 경고를 보내는 경우가 많습니다. 조기에 발견하면 수리가 간단해집니다.

경고등을 무시하지 마세요

온보드 진단 기능을 갖춘 최신 오토바이는 점화 및 연료 공급 결함을 조기에 표시합니다. 테이프로 붙이고 무시하는 체크 엔진 표시등은 인젝터가 고장 나기 시작하거나 코일이 약해지기 시작한다는 첫 번째 신호일 수 있습니다. 두 가지 모두 결국 실린더가 작동하지 않게 됩니다. 추측이 아닌 적절한 진단 도구를 사용하여 오류 코드를 읽어보세요.

전문가에게 가져가야 할 때

모든 데드 실린더 상황이 DIY 수리인 것은 아닙니다. 언제 직접 처리할지, 언제 워크샵을 방문할지에 대한 결정은 결함이 있는 곳으로 귀결됩니다.

• 자신을 처리하십시오: 스파크 플러그 교체, 기본 플러그 캡 검사, 육안 코일 점검, 접근 가능한 탄수화물 디자인의 기화기 플로트 보울 청소
• 전문가의 도움을 고려하세요: 촘촘하게 포장된 인라인 4의 점화 코일 교체, 인젝터 제거 및 청소, 복잡한 ECU 시스템의 오류 코드 판독 및 해석
• 전문적인 작업이 필요합니다: 밸브 조정, 헤드 개스킷 교체, 밸브 시트 재조정, 실린더 보어 측정 및 호닝, 전체 최고급 재구축

압축 테스트에서 사양이 170~185PSI인 실린더에서 100PSI 미만의 판독값이 표시되면 문제는 기계적이고 깊은 것입니다. 아무리 플러그를 교체하거나 인젝터를 청소해도 타버린 밸브나 고장난 헤드 개스킷을 고칠 수 없습니다. 그 시점에서 선택은 전문적인 재구축과 교체 엔진 조달 중 하나입니다.

데드 실린더를 해결하는 데 드는 총 비용은 엄청납니다. — 플러그 교체 비용은 약 $10~$30, 평판이 좋은 상점에서 다중 실린더 오토바이 헤드 작업 비용은 $800~$2,500 이상입니다. 부품 또는 작업을 시작하기 전 정확한 진단은 이 프로세스를 시작할 때 할 수 있는 가장 중요한 투자입니다.