오토바이 브레이크 인 기간은 얼마나 되나요?
대부분의 제조업체는 오토바이 브레이크 타임을 다음과 같이 설정합니다. 800~1,600km(500~1,000마일) , 처음 150~200마일이 엔진에 가장 중요한 구간입니다. 이 기간 동안 피스톤 링, 실린더 벽, 밸브 트레인 및 변속기 기어는 여전히 서로의 정확한 가공 표면과 짝을 이루고 있으며, 이 초기 마일에서 자전거를 타는 방법은 압축, 오일 소비 및 장기적인 신뢰성에 지속적인 영향을 미칩니다. 짧은 버전: RPM을 대략 4,000~5,000(또는 사용 설명서에 명시된 한도) 미만으로 유지하고, 일정한 스로틀을 유지하는 대신 엔진 속도를 지속적으로 변경하고, 풀 스로틀 시동을 피하고, 일반적으로 약 500~600마일 정도에 오일을 일찍 교체합니다.
이것이 요약입니다. 아래의 모든 내용은 이러한 각 규칙이 존재하는 이유, 발생하는 동안 오토바이 실린더 내부에서 물리적으로 일어나는 일, 제조업체와 엔진 유형 간에 요구 사항이 어떻게 바뀌는지, 추운 날씨, 고도 및 재구축 후 파손을 처리하는 방법을 설명합니다. 모터사이클의 장기간 압축, 오일 소비 및 재판매 가치의 대부분은 처음 수백 마일까지 거슬러 올라가기 때문에 대부분의 라이더가 첫 번째 오일 교환이나 첫 번째 밸브 검사를 위해 예약하는 것과 동일한 주의를 기울여 이 단계를 처리할 가치가 있습니다.
또한 침입은 끝나서 잊혀지는 단일 사건이 아니라는 점을 이해하는 데 도움이 됩니다. 이는 실린더 벽에 안착된 피스톤 링, 주행 간격에 마모되는 밸브 트레인, 접촉면을 연마하는 변속기 기어, 고정되는 클러치 플레이트, 휠 및 스윙암 베어링 고정, 심지어 타이어가 트레드 표면에서 이형 화합물을 경화시키는 등 몇 가지 중첩 프로세스로 구성된 점진적인 전환입니다. 브레이크 인을 "단순한 엔진 작업"으로 처리하면 이러한 병렬 프로세스 중 몇 가지가 누락됩니다. 이것이 바로 섹션이 실린더 너머의 구성 요소도 포함하는 이유입니다.
내부에서 일어나는 일 오토바이 실린더 침입 중
새로운 오토바이 실린더는 완벽하게 매끄러운 튜브가 아닙니다. 기계공은 미세하게 조각하는 호닝 도구를 사용하여 보어를 마무리합니다. 크로스해칭 패턴 일반적으로 45도 각도로 실린더 벽에 삽입됩니다. 그 크로스해칭은 외관상의 세부 사항이 아닙니다. 이는 얇은 오일막을 유지하도록 설계된 미세한 계곡 네트워크이며, 계곡 사이의 봉우리가 피스톤 링과 처음 접촉합니다.
엔진이 처음 작동할 때 이러한 최고점은 여전히 날카롭습니다. 연소 압력은 피스톤 링을 실린더 벽 바깥쪽으로 밀고, 링은 링 면과 실린더 벽이 일치하는 윤곽을 공유할 때까지 크로스해치의 가장 높은 지점을 점차적으로 마모시킵니다. 이 과정을 링 좌석 , 이는 전체 휴식 기간 중 가장 중요한 단일 기계적 이벤트입니다. 링이 장착되면 실린더 벽에 대해 거의 완전한 밀봉을 형성하여 엔진에 완전한 압축, 올바른 오일 제어 및 정격 마력을 제공합니다.
엔진이 전체 브레이크 기간 동안 가벼운 스로틀과 낮은 부하로 작동하는 경우 링은 크로스해칭에 제대로 마모될 만큼 충분한 실린더 압력을 볼 수 없습니다. 그 결과 링 면과 실린더 벽 사이에 영구적인 간격이 생기며, 이는 나중에 높은 오일 소비, 파란색 배기 연기 및 추가 마일리지로 완전히 교정할 수 없는 압축 감소로 나타납니다. 대신 엔진이 1마일부터 최대 스로틀 및 높은 부하로 작동하지 않으면 크로스해치가 점진적으로 작업을 수행할 기회를 갖기 전에 링이 고르지 않게 마모되거나 실린더 벽이 과열될 수 있습니다. 올바른 접근 방식은 이 두 가지 극단 사이에 있으며, 아래의 마일리지 및 RPM 표는 바로 이를 기반으로 구성되어 있습니다.
여기에는 금속학적 차원도 있습니다. 현대 오토바이의 실린더 보어는 일반 주철 슬리브, Nikasil과 같은 니켈-실리콘 카바이드 코팅, 제조업체 및 변위 등급에 따른 세라믹 복합 코팅을 포함한 다양한 재료로 만들어집니다. 이러한 각 표면은 약간 다른 크로스해칭 형상을 가지며 열에 다르게 반응합니다. 이는 정확한 RPM 한도와 마일리지 수치가 업계 전체에서 동일하지 않고 브랜드마다 다른 이유 중 하나입니다. 예를 들어, 니켈-실리콘 카바이드 보어는 철 슬리브보다 단단하고 내열성이 더 높은 경향이 있지만, 엔진이 무거운 부하에서 낮은 RPM으로 작동되는 경우 길들이기 중 연장된 과열로 인해 여전히 손상될 수 있습니다. 이는 보통 RPM에서 자유롭게 회전하는 엔진보다 회전당 더 많은 열을 발생시킵니다.
브레이크 인 스테이지별 권장 마일리지 및 RPM 지침
아래 표에는 250cc에서 1000cc 사이의 4행정 오토바이에 대한 주요 제조업체의 사용 설명서에 있는 지침이 반영되어 있습니다. 변위가 작은 자전거와 회전 속도가 높은 스포츠 엔진의 경우 RPM 한도가 약간 더 높아질 수 있습니다. 대형 쌍둥이와 순양함은 일반적으로 각 범위의 하단에 위치합니다. 여기에 표시된 범위와 다를 경우 항상 자전거 설명서에 인쇄된 특정 수치를 따르십시오.
| 적용 마일리지 | 최대 RPM | 라이딩 행동 |
|---|---|---|
| 0~150마일 | 4,000RPM 이하 | 짧은 여행, 부드러운 가속, 지속적인 고속도로 순항 없음 |
| 150~500마일 | 5,000~6,000RPM 미만 | 다양한 스로틀, 간헐적인 짧은 가속 버스트, 혼합 도로 |
| 500~600마일 | 수동 지정 한도 | 첫 번째 오일 및 필터 교환, 구동 체인 또는 벨트 장력 검사 |
| 600~1,000마일 | 점차적으로 레드라인 개방 | 짧은 순간의 풀 스로틀 허용, 점진적으로 정상 라이딩으로 복귀 |
이러한 단계는 날카로운 컷오프보다는 의도적으로 겹쳐집니다. 라이더는 주행 거리계를 집착적으로 관찰하고 149마일에서 150마일로 클릭하는 순간 라이딩 스타일을 전환할 필요가 없습니다. 브레이크 인을 단계별로 나누는 것은 일반적인 방향을 정하는 것입니다. 즉, 보수적으로 시작하고 RPM 한도와 스로틀 개방도를 점차적으로 높이며 첫 번째 서비스 간격을 결승선이 아닌 체크포인트로 사용하는 것입니다.
오토바이 브랜드에 따른 브레이크 인 지침의 차이점
침입에 대한 광범위한 스트로크는 제조업체 전반에 걸쳐 일관되지만 사용 설명서의 특정 숫자는 브랜드의 엔지니어링 철학, 일반적인 배기량 범위 및 목표 시장에 따라 의미있게 달라질 수 있습니다. 아래 비교는 특정 자전거 설명서의 수치를 대체하기보다는 기대치를 설정하는 데 도움을 주기 위해 역사적으로 다양한 제조업체 제품군이 침입에 어떻게 접근했는지에 대한 일반적인 가이드입니다.
| 제조업체 제품군 | 일반적인 휴식 시간 | 주목할 만한 강조 |
|---|---|---|
| 일본 스포츠 및 표준 모델 | 600~1,000마일 | 단계적 RPM 한도, 조기 오일 교환, 일부 모델의 전용 오일 브레이크 |
| 미국 V- 트윈 순양함 | 500마일 | 실린더당 배기량이 크고 압축률이 낮기 때문에 지속적인 고부하 방지 |
| 유럽 스포츠 및 모험 모델 | 600마일 | 엄격한 RPM 한도보다는 스로틀 위치를 자주 변경함 |
| 인도 및 동남아시아 통근 모델 | 500~800마일(대략 800~1,300km) | 저배기량 단일 실린더 엔진이 널리 보급되어 있는 경우 속도 제한은 RPM 수치가 아닌 약 50~60km/h입니다. |
예를 들어 일본의 인라인 4 스포츠바이크에서 미국의 V-트윈 크루저로 전환하는 등 브랜드 간 이동을 하는 라이더는 이전 자전거의 습관이 자동으로 전환된다고 가정해서는 안 됩니다. V-트윈 크루저에는 일반적으로 더 낮은 RPM에서 더 많은 토크를 생성하는 더 큰 개별 실린더가 있으므로 고회전 스포츠바이크에서 습관적으로 4,000RPM으로 반사적으로 짧은 변속을 하는 라이더는 의도치 않게 부하가 걸린 크루저의 엔진을 끌 수 있습니다. 이는 그 자체로 부적절한 침입 형태입니다.
RPM 변화가 총 마일리지보다 중요한 이유
일반적인 오해는 침입이 순전히 저속으로 특정 마일을 축적하는 것에 관한 것이라는 것입니다. 실제로 가장 중요한 변수는 엔진 속도가 얼마나 자주 변하는가 , 자전거가 얼마나 느리게 이동하는지가 아닙니다. 평평한 고속도로에서 한 시간 동안 일정한 3,500RPM을 유지하는 것은 잦은 가속 및 감속으로 15분 동안 가다 서다를 반복하는 도시 주행보다 링 좌석에 더 나쁩니다. 왜냐하면 일정한 부하가 실린더 벽의 좁은 밴드 하나를 마모시키고 나머지 크로스해칭은 그대로 유지하기 때문입니다.
자전거의 첫 번째 연료 탱크 동안 고속도로에서만 통근하는 라이더는 나중에 높은 오일 소비를 보고할 가능성이 가장 높은 그룹입니다. 해결 방법은 간단합니다. 휴식 시간 동안 어떤 라이딩을 하든 의도적으로 스로틀을 켜고 끄고, 엔진을 큰 기어로 끌어올리는 대신 기어를 전환하고, 가능할 때마다 도시 라이딩과 개방형 로드 라이딩을 혼합하세요. 이러한 불균일한 하중 패턴으로 인해 피스톤 링이 실린더 보어의 단 하나의 반복 섹션이 아닌 전체 원주 및 전체 스트로크 길이와 접촉할 수 있습니다.
- 한 속도를 유지하는 대신 기어를 통해 빠르게 가속한 다음 스로틀을 놓으십시오.
- 처음 150마일 동안 한 번에 20~30분 이상 주간 순항을 피하세요.
- 내리막에서는 중립 상태에서 타력 주행하는 대신 엔진 브레이크를 사용하십시오.
- RPM을 상한값으로 올리기 전에 엔진이 최대 작동 온도에 도달하도록 하십시오.
- 하나의 반복적인 루프보다는 언덕, 정지 신호 및 개방형 구간이 있는 혼합 경로를 타십시오.
- 처음 150마일 동안 평소보다 일찍 기어를 변경하여 엔진이 더 넓은 RPM 범위에 걸쳐 시간을 보내도록 합니다.
쉬운 정신 모델은 실린더 벽을 한 번만 마모하면 되는 단일 홈이 아니라 다양한 압력에서 스트로크를 따라 모든 지점에서 피스톤 링이 균일하게 방문해야 하는 표면으로 생각하는 것입니다. 정속 주행은 해당 표면의 좁은 부분만 반복적으로 효과적으로 방문하는 반면, 다양한 주행은 다양한 압력과 속도에 걸쳐 전체 표면을 방문하므로 크로스해치가 마모되면 보다 균일한 밀봉이 생성됩니다.
오일 선택 및 첫 번째 오일 교환
새로운 피스톤 링과 새롭게 연마된 실린더 벽은 엔진 수명의 다른 어느 시점보다 침입 중에 더 많은 금속 입자를 생성합니다. 이러한 입자는 링과 크로스해치가 서로 마모되는 과정에서 발생하며 이는 프로세스의 정상적이고 예상되는 부분이지만 금속 파편이 다른 곳에서 마모를 일으키기 전에 엔진에서 제거해야 합니다. 이것이 제조업체가 일반적으로 조기 오일 교환을 지정하는 전체 이유입니다. 500~600마일 , 그 이후의 모든 오일 교환에 사용되는 간격보다 훨씬 전입니다.
길들이기 중에는 설명서에 공장에서 특별히 합성 오일이 요구되지 않는 한, 독립적으로 구입한 프리미엄 또는 합성 오일보다는 사용 설명서에 나와 있는 정확한 오일 등급과 사양을 사용하십시오. Honda를 포함한 일부 제조업체는 마찰을 최소화하기보다는 링이 안착되도록 조정된 첨가제 패키지를 사용하여 오일 전용 브레이크를 공식화하는데, 이는 엔진 오일이 완전히 파손되는 것과 반대되는 목표입니다. 더 매끄럽고 마찰이 적은 합성 오일로 너무 일찍 전환하면 링이 실린더 벽에 대해 필요로 하는 제어된 마찰을 줄여 실제로 링 장착을 방해할 수 있습니다.
많은 오토바이는 별도의 자동차 스타일 엔진 오일 회로 대신 공유된 습식 클러치와 변속기 오일 통을 사용하며 이는 길들이기 중 제조업체의 오일 사양을 존중해야 하는 또 다른 이유를 추가합니다. 주로 마찰 감소를 목적으로 판매되는 자동차 오일과 일부 오토바이 전용 합성 제품에는 자동차 엔진의 연비를 개선하도록 설계된 마찰 조정제가 포함되어 있는 경우가 많습니다. 공유 섬프 모터사이클에서 동일한 마찰 수정자는 젖은 클러치가 미끄러지는 원인이 될 수 있습니다. 이는 관련 없는 문제이지만 엔진 수명의 입자가 많은 초기 단계에서 잘못된 오일을 선택한 경우 발생할 가능성이 더 높습니다.
| 서비스 | 브레이크인 일정 | 표준 일정 |
|---|---|---|
| 오일 및 필터 교환 | 500~600마일 | 3,000~5,000마일 |
| 밸브 간극 점검 | 600~1,000마일 | 8,000~16,000마일 |
| 드라이브 체인 장력 | 300마일 미만의 주행 시마다 | 500~600마일마다 |
| 스포크 또는 휠 베어링 점검 | 600~1,000마일 | 6,000~8,000마일마다 |
엔진 구성별 차이점 파악
모든 오토바이 엔진이 동일한 방식으로 링을 장착하는 것은 아니며, 실린더 수에 따라 동일한 총 마일리지 브레이크가 엔진 전체에 분배되는 방식이 변경됩니다.
단일 실린더 엔진
단일 실린더 엔진은 크랭크샤프트 2회전마다 한 번 작동하며 일반적으로 유사한 배기량의 다중 실린더 엔진의 실린더 하나보다 개별 보어가 더 큽니다. 모든 작업을 수행하는 피스톤과 링 세트는 하나뿐이기 때문에 단일 실린더 엔진은 상대적으로 올바르게 길들이기에는 관대하지만, 열과 기계적 스트레스를 공유할 다른 실린더가 없기 때문에 지속적으로 높은 부하를 견디는 능력도 떨어집니다.
병렬 트윈 및 V-트윈 엔진
트윈 실린더 엔진은 두 개의 피스톤에 부하를 분산합니다. 이는 일반적으로 각 개별 실린더가 총 배기량이 동일한 단일 실린더 엔진보다 피크 응력이 다소 적다는 것을 의미합니다. 그러나 특히 V-트윈 엔진은 동등한 인라인 엔진보다 실린더당 보어 크기가 더 큰 경우가 많으며 점화 간격이 더 뚜렷한 토크 펄스를 생성할 수 있습니다. 두 가지 모두 꾸준하고 변하지 않는 RPM보다는 앞에서 설명한 것과 동일한 가변 스로틀 접근 방식을 보상합니다.
인라인 3 및 인라인 4 엔진
3개 또는 4개의 작은 구경 실린더가 있는 다중 실린더 엔진은 총 연소 부하가 더 많고 작은 피스톤에 분산되기 때문에 주어진 RPM에서 더 자유롭게 회전하고 개별 실린더당 상대적으로 적은 응력을 생성하는 경향이 있습니다. 이는 고회전 인라인 4 스포츠바이크가 비슷한 배기량의 대구경 싱글 또는 트윈보다 레드라인에 비해 RPM 한도에서 약간 더 높은 브레이크를 받는 이유 중 하나입니다. 다중 실린더 엔진의 각 실린더 벽은 주어진 순간에 상대적으로 적은 기계적 작업을 처리하기 때문입니다.
2행정 오토바이에 대한 길들이기 고려사항
2행정 오토바이 엔진은 4행정과 다르게 파손됩니다. 피스톤, 링 및 실린더 벽이 매 2회전이 아닌 매 크랭크축 회전마다 연료 및 오일 혼합물과 상호 작용하고 대부분의 2행정 오토바이가 습식 섬프보다는 사전 혼합 또는 분사 오일에 의존하기 때문입니다.
2행정 길들이기의 경우 제조업체는 일반적으로 첫 번째 탱크 또는 두 개의 연료에 대해 일반적인 오일 대 연료 사전 혼합 비율보다 더 풍부한 실행을 권장합니다. 추가 윤활은 피스톤 스커트와 링이 새로 연마된 보어에 여전히 장착되어 있는 동안 보호하는 데 도움이 되기 때문입니다. 4행정과 마찬가지로 일정한 RPM을 유지하는 것은 피해야 하지만, 2행정은 장시간 공회전 및 저속 러깅에 추가로 민감합니다. 낮은 RPM에서 공기 흐름이 감소하면 특히 공랭식 모델에서 냉각 설계에 맞게 엔진이 의도한 것보다 더 뜨거워질 수 있기 때문입니다. 침입 중에 과열되는 2행정 엔진은 동일한 상황에서 4행정 엔진보다 정지할 가능성이 더 높습니다. 왜냐하면 상승된 온도에서 피스톤을 보호하는 오일 막이 상대적으로 적기 때문입니다.
대부분의 2행정 오토바이와 마찬가지로 자전거에 배기 포트나 이동 포트가 있는 경우 길들이기 중 탄소 축적이 심해지면 성능에 영향을 미칠 수 있으므로 표준 유지 관리 일정보다 약간 일찍 배기 포트와 스파크 방지 장치를 검사하거나 청소하는 것이 좋습니다. 특히 위에서 권장하는 다양한 스로틀 패턴을 사용하기보다는 자전거를 부드럽게 주행한 경우에는 더욱 그렇습니다.
추운 날씨 및 높은 고도에서의 조정 조정
주변 조건은 엔진이 작동 온도에 도달하는 속도와 연소에 사용할 수 있는 산소의 양을 변화시키며, 두 가지 모두 길들이기에 영향을 미칩니다.
추운 날씨 라이딩
추운 주변 온도에서는 엔진이 설계된 작동 온도에 도달하는 데 더 오랜 시간이 걸리고, 예열될 때까지 오일 자체가 더 진해지고 순환 속도가 느려집니다. 추운 날씨에 휴식을 취하는 동안에는 라이딩 전 평소보다 약간 더 긴 워밍업 기간을 연장하고 콜드 스타트의 첫 번째 또는 두 마일 동안은 스로틀을 좀 더 보수적으로 사용하십시오. 엔진이 차가울 때 피스톤과 벽 사이의 간격이 가장 넓고 알루미늄 실린더와 피스톤이 열로 인해 팽창함에 따라 조이기 때문입니다. 차가운 엔진으로 세게 주행하면 간격이 작동 값으로 안정되기 전에 피스톤이 과도하게 부딪히거나 고르지 않게 마모될 위험이 있습니다.
높은 고도에서의 라이딩
높은 고도에서는 공기가 얇아 연소에 필요한 산소의 양이 감소합니다. 기화기를 장착한 오토바이의 경우 기화기를 재분사하지 않는 한 의도한 것보다 더 풍부한 공기-연료 혼합물을 생성할 수 있으며, 연료 분사식 오토바이의 경우 일반적으로 엔진 제어 장치에 의해 자동으로 보상됩니다. 연료 공급에 관계없이 공기가 얇다는 것은 엔진이 일반적으로 고도에서 주어진 스로틀 위치에 대해 다소 적은 전력을 생산한다는 것을 의미하므로 라이더는 때때로 무의식적으로 스로틀을 더 오랫동안 열어 두거나 동일한 진행을 위해 더 많은 RPM을 사용합니다. 이러한 경향을 인식하면 단순히 자전거가 예상보다 반응이 덜하다고 느껴지기 때문에 RPM 한도에서 의도한 브레이크를 실수로 초과하는 것을 방지하는 데 도움이 됩니다.
실린더와 피스톤 링을 손상시키는 일반적인 파손 실수
대부분의 문제 중단은 소수의 습관 중 하나로 거슬러 올라가며 라이더가 오토바이 실린더 내부에서 기계적으로 무슨 일이 일어나고 있는지 이해하면 거의 모든 문제를 피할 수 있습니다.
너무 오랫동안 너무 부드럽게 주행함
첫 번째 연료 탱크 전체에 대해 자전거를 유리처럼 취급하고 RPM을 2,500 미만으로 유지하고 스로틀 입력을 최소화하면 링이 크로스해칭에 마모될 만큼 충분한 실린더 압력을 볼 수 없게 됩니다. 이는 건강한 엔진에서 영구적으로 높은 오일 소비를 초래하는 가장 일반적인 원인입니다.
일정한 고속도로 속도를 유지하면서
위에서 설명한 것처럼 장기간 고정된 RPM을 사용하면 실린더 보어의 좁은 링이 마모되고 나머지 크로스해칭 패턴은 거의 그대로 유지되어 보어 주위에 고르지 않은 밀봉이 발생합니다.
첫 번째 오일 교환 지연
링 장착 중에 생성된 금속 입자는 변경될 때까지 오일에 부유 상태로 유지됩니다. 초기 오일 교환을 건너뛰거나 표준 3,000마일 간격으로 연장하면 잔해물이 오일 펌프, 베어링 및 밸브 트레인을 통해 계속 순환할 수 있습니다.
콜드 스타트에서 풀 스로틀
실린더 벽과 피스톤 스커트는 예열되면서 서로 다른 속도로 팽창합니다. 엔진이 작동 온도에 도달하기 전에 스로틀을 활짝 열면 피스톤이 아직 설계된 작동 간극에 도달하지 않은 실린더 벽에 더 세게 접촉하게 되어 그 과정에서 마모가 가속화될 수 있습니다.
장시간 공회전
정차 시 새 엔진을 몇 분 동안 공회전시키면 실제 주행에 비해 실린더 압력이 매우 낮아지고 윤활 순환이 불량해지며 링이 안착되는 데 아무런 도움이 되지 않습니다. 라이딩 전 간단한 워밍업이면 충분합니다.
무거운 짐을 싣거나 승객을 너무 빨리 운반하는 경우
첫 번째 라이딩 중에 승객, 수하물 또는 탑 박스를 추가하면 아직 주행 간격에 안착되지 않은 엔진, 변속기 및 드라이브 체인의 부하가 증가하고 트레드에서 이형 화합물이 아직 경화되지 않은 타이어의 부하가 증가합니다. 대부분의 제조업체는 상당한 추가 중량을 운반하기 전에 최소한 첫 번째 서비스까지 기다릴 것을 권장합니다.
이상한 소음이나 진동은 '새롭다'는 이유로 무시
진짜 새 엔진은 비정상적으로 노크하거나 덜거덕거리거나 진동해서는 안 됩니다. 이상한 소음이 점검을 받는 것이 아니라 단순히 새로운 소음의 일부라고 가정하면, 손상을 예방하기가 가장 쉽고 되돌리기가 가장 어려울 때 정확한 마일리지 창을 통해 발전하는 기계 문제를 계속해서 타고 다닐 위험이 있습니다.
재구축 후 침입: 실린더 호닝 및 크로스해칭 각도
브레이크 인 기간이 공장에서 새로 구입하는 것이 아니라 엔진을 재구축한 후에 규칙이 약간 변경되고 더욱 기술적으로 변합니다. 재구축된 엔진의 성공 여부는 재조립하기 전에 실린더를 어떻게 준비했는지에 크게 좌우됩니다.
- 1. 보링 후에 실린더가 연마되었는지 확인하십시오. 또는 원래 보어를 재사용한 경우 유약이 제거되었는지 확인하십시오. 새 링은 유리로 코팅된 거울처럼 매끄러운 벽에 안착될 수 없기 때문입니다.
- 2. 호닝이 일관된 45도 크로스해칭 패턴을 남겼는지 확인합니다. 너무 얕은 크로스해칭은 링에 기름이 부족하고, 너무 공격적인 크로스해칭은 링을 조기에 마모시킵니다.
- 3. 최종 조립 전에 피스톤 키트와 함께 제공된 사양과 비교하여 피스톤과 벽 간 간격과 링 끝 간격을 확인합니다.
- 4. 보어 내부에 남아 있는 연마 입자가 처음 몇 마일 이내에 새 링을 손상시키므로 솔벤트와 비누, 물로 실린더를 철저히 청소하십시오.
- 5. 일단 재조립되면, 새 링이 새 크로스해치에 빠르게 마모되는 데 필요한 실린더 압력을 생성하기 위해 활발하지만 짧은 가속을 사용하여 공장 새 엔진과 유사한 스로틀 패턴을 끊습니다. 호닝 패턴 자체는 사용하면서 자연스럽게 부드러워지기 전 처음 몇 마일 동안 가장 효과적이기 때문입니다.
제대로 연마되고 파손된 재구축은 처음 100~200마일 내에서 모든 실린더에 걸쳐 균일하고 일관된 압축을 보여야 합니다. 해당 지점 이후 고르지 않은 압축 판독값은 일반적으로 링 자체에 문제가 있는 것이 아니라 일관성 없는 연마를 나타냅니다.
또한 휴대용 플렉스 호닝과 전문 기계 공장에서 사용하는 고정 토크 플레이트 호닝 설정의 차이점도 주목할 가치가 있습니다. 토크 플레이트는 호닝 중에 실린더 상단에 볼트로 고정되어 작동 중인 엔진에서 일단 토크가 내려지면 실린더 헤드와 헤드 개스킷이 도입하는 왜곡을 시뮬레이션합니다. 이는 클램핑되지 않은 실린더를 손으로 호닝하는 것보다 더 정확하고 완벽하게 둥근 보어를 생성합니다. 성능 재구축이나 재조립 직후 세게 밀게 될 자전거의 경우, 일반적으로 기계 공장에서 토크 플레이트를 연마하는 것이 집에서 수행하는 손으로 연마하는 것보다 링 장착을 위한 의미 있는 더 나은 시작점으로 간주됩니다. 비록 주의 깊은 손 연마가 적당히 사용되는 거리 엔진에 대해 여전히 허용 가능한 결과를 생성할 수 있더라도 말입니다.
길들이기가 필요한 타이어, 브레이크 및 기타 구성품
엔진은 길들이기 중 가장 많은 관심을 받지만, 처음 수백 마일을 조심스럽게 주행할 때 혜택을 받는 새 오토바이나 재구축 오토바이의 유일한 시스템은 아닙니다.
| 구성요소 | 무슨 일이 일어나는가 | 일반적인 기간 |
|---|---|---|
| 타이어 | 이형 화합물이 트레드 표면을 마모시켜 그립력을 향상시킵니다. | 처음 100~150마일 |
| 브레이크 패드 및 로터 | 패드 소재가 로터 표면에 고르게 전달되어 제동력이 향상되고 진동이 감소합니다. | 처음 150~200마일 |
| 드라이브 체인 | 링크는 장착될 때 약간 늘어나므로 더 자주 장력 점검이 필요합니다. | 처음 300~500마일 |
| 클러치 플레이트 | 일관된 결합을 위해 마찰재와 강판이 서로 맞물려 있습니다. | 처음 300~500마일 |
새 타이어는 특별한 주의가 필요합니다. 트레드 컴파운드는 일반 라이딩을 통해 마모될 때까지 접지력을 감소시키는 얇고 약간 미끄러운 몰드 이형 층으로 공장에서 출고됩니다. 특히 추운 온도에서 새 타이어를 장착한 후 처음 몇 마일 동안 공격적인 기울임 각도나 급제동은 라이더의 기술과 아무 관련이 없고 처리되지 않은 트레드 표면과 관련된 저속 슬라이드 아웃의 일반적이고 피할 수 있는 원인입니다.
은퇴할 가치가 있는 신화를 깨뜨려라
구식이거나 지나치게 단순화되었거나 대부분의 엔진에 일반화되지 않는 좁은 상황에 특정한 몇 가지 조언이 라이더들 사이에 널리 퍼집니다.
"공차가 엄격한 최신 엔진은 길들이기가 전혀 필요하지 않습니다."
제조 정밀도는 지난 수십 년 동안 실제로 향상되었으며, 파손 문제가 50년 전보다 다소 줄어든 것은 사실입니다. 그러나 피스톤 링은 제대로 장착되기 위해 여전히 실린더의 크로스해치 패턴으로 마모되어야 하며, 기계적 프로세스는 더 엄격해진 공차로 인해 제거되지 않았으며 제대로 실행되지 않은 침입에 대한 관용이 약간 덜해졌습니다.
"링을 가장 빨리 장착하려면 첫 번째 마일부터 가능한 한 세게 달려보세요."
실린더 압력은 링을 안착시키는 데 도움이 되지만, 이는 엔진이 안정적인 작동 온도에 도달하기 전, 그리고 베어링 및 밸브 트레인과 같은 다른 구성 요소가 고르지 않은 마모, 과열 및 극단적인 경우 실린더 벽이 긁힐 위험이 안정되기 전에 최대 부하를 유지합니다. 활발하고 다양한 스로틀 입력은 지속적인 남용보다 훨씬 적은 위험으로 동일한 목표를 달성합니다.
"휴식 기간은 엔진에 관한 것뿐입니다."
위의 표에서 볼 수 있듯이 타이어, 브레이크, 클러치 및 구동 체인은 모두 동일한 주행 거리 동안 자체 정착 과정을 거치며 RPM 제한에만 집중하면서 이를 무시하는 것이 일반적인 실수입니다.
"주행 거리계가 명시된 마일리지를 통과하면 엔진이 완전히 작동되며 더 이상 변경할 필요가 없습니다."
링 시팅은 명시된 마일리지가 끝날 때쯤 거의 완료되지만 다른 구성 요소, 특히 밸브 트레인 간극 및 구동 체인은 다음 수천 마일에 걸쳐 계속해서 점진적으로 안정됩니다. 이것이 바로 제조업체가 오일 교환이 중단될 때뿐만 아니라 첫 번째 주요 서비스에서 밸브 간극 점검과 보다 철저한 검사를 계획하는 이유입니다.
엔진이 제대로 파손된 경우와 엔진이 제대로 파손된 경우의 징후
마일리지 중단이 완료되면 몇 가지 간단한 점검을 통해 프로세스가 잘 진행되었는지 확인할 수 있습니다.
| 표시기 | 적절하게 침입됨 | 제대로 깨진 |
|---|---|---|
| 부하가 걸린 배기 색상 | 맑거나 연한 안개 | 지속적인 청회색 연기 |
| 변경 간 오일 소비 | 최소, 수동 사양 내 | 눈에 띄게 보충이 필요함 |
| 1,000마일별 스로틀 반응 | 부드럽고 일관된 전력 공급 | 편평한 부분 또는 일관되지 않은 당김 |
| 압축 테스트 결과 | 실린더 전반에 걸쳐 제조업체 사양과 일치 | 사양에 못 미치거나 실린더 사이가 고르지 않음 |
| 따뜻할 때의 유휴 안정성 | 꾸준하고 일관된 유휴 속도 | 사냥 또는 유휴 상태 변동 |
이러한 불량하게 파손된 표시기 중 여러 개가 단독으로 나타나는 것이 아니라 압축 테스트와 스파크 플러그의 육안 검사가 가장 유용한 다음 진단 단계입니다. 플러그 색상과 압축 판독값을 함께 사용하면 일반적으로 원인이 실제로 불완전한 링 장착인지 또는 동일한 마일리지 창에서 발생한 연료 공급 또는 점화 문제와 같은 관련 없는 문제인지 알 수 있기 때문입니다.
중단 후 유지 관리 체크리스트
명시된 마일리지 중단이 완료되면 간단한 점검을 통해 엔진과 구동계가 올바르게 고정되었는지 확인한 후 정상적인 주행 및 정상적인 서비스 간격으로 돌아갑니다.
- 제조업체가 지정한 마일리지 중단 시점에 오일과 필터를 아직 교체하지 않은 경우 오일과 필터를 교체하십시오.
- 드라이브 체인이나 벨트 장력을 다시 확인하고 조정하세요. 일반적으로 이 시점에서 초기 스트레칭이 완료되기 때문입니다.
- 와이어 스포크 휠의 스포크 장력을 다시 확인하십시오. 일반적으로 초기 브레이크 동안 약간 느슨해집니다.
- 패스너, 특히 엔진 마운트 볼트 및 배기 클램프를 검사하여 진동으로 인해 헐거워진 부분이 있는지 검사하십시오.
- 열 사이클링 중에 개스킷이 안정되면서 발생한 오일, 냉각수 또는 연료 누출이 없는지 확인하십시오.
- 오일 교환보다 약간 늦더라도 설명서에 명시된 밸브 간극 점검 일정을 잡으십시오.
이 체크리스트를 완료하면 중단 기간이 실질적으로 종료됩니다. 이 시점부터 표준 유지 관리 간격이 적용되며 제조업체가 의도한 대로 엔진을 전체 RPM 범위와 부하 범위에서 주행할 수 있습니다.
자주 묻는 질문
제조 허용 오차가 더 엄격한 최신 오토바이 엔진에는 여전히 휴식 기간이 필요합니까?
그렇습니다. 컴퓨터로 제어되는 가공은 수십 년 전에 제작된 엔진에 비해 공차가 크게 향상되었지만 완전한 밀봉을 형성하려면 피스톤 링이 여전히 실린더의 크로스해칭 패턴으로 마모되어야 합니다. 기계적 프로세스는 변경되지 않았고 시작 정밀도만 향상되었기 때문에 제조업체는 계속해서 지침 위반을 발표하고 있습니다.
처음부터 열심히 라이딩을 하면 링이 더 잘 자리잡는다는 것이 사실인가요?
실린더 압력이 링 안착을 유도하지만 첫 번째 마일부터 높은 RPM과 최대 부하를 유지하면 엔진이 안정화되기 전에 고르지 않은 마모와 과열이 발생할 위험이 있기 때문에 이 아이디어는 통제된 상황에서 어느 정도 진실을 가지고 있습니다. 더 나은 접근 방식은 지속적인 스래싱이 아닌 빠르고 짧은 가속과 감속이 혼합된 것입니다.
길을 가는 동안 우연히 RPM 한도를 잠시 초과하면 어떻게 됩니까?
예를 들어 비상 기동 중 명시된 RPM 한계를 넘는 잠깐의 순간적인 이탈은 결과 중단에 눈에 띄게 영향을 미치는 것이 아닙니다. 문제는 1~2초의 스파이크가 아닌 오랜 기간 동안 높은 RPM이 유지된다는 것입니다.
브레이크타임 동안 100% 합성유를 사용할 수 있나요?
특히 브레이크 브레이크 간격은 사용 설명서에 지정된 오일 유형을 따르십시오. 일부 제조업체는 특정 오일 배합을 중단한 상태로 자전거를 배송하며 첫 번째 서비스 후에만 완전 합성 오일로 전환할 것을 권장합니다. 마찰이 매우 낮은 합성 소재로 너무 일찍 전환하면 링 장착 속도가 느려질 수 있습니다.
새 오토바이는 열심히 라이딩하기 전에 몇 번의 히트 사이클을 거쳐야 합니까?
고정된 숫자는 없지만 처음 100~150마일 동안 연속적으로 장거리 주행을 하는 것이 아니라 엔진이 자연스럽게 몇 번 완전히 예열되고 냉각되도록 허용하면 구성 요소가 점차 작동 온도에 안정되는 데 도움이 됩니다.
브레이크 인 기간은 실린더뿐만 아니라 변속기와 클러치에도 적용됩니까?
그렇습니다. 기어 톱니, 클러치 플레이트 및 휠 베어링은 모두 동일한 마일리지 기간 동안 유사한 결합 과정을 거치며, 이는 제조업체가 전체 휴식 기간 동안 하나의 라이딩 스타일보다는 다양한 라이딩을 권장하는 이유 중 하나입니다.
휴식 시간 동안 고속도로 주행을 완전히 피해야 합니까?
완전히는 아닙니다. 고속도로 주행은 장시간 일정하게 유지하기보다는 속도와 RPM을 다양하게 변경하는 한 적당히 괜찮습니다. 문제는 고속도로 주행 자체가 아니라 엔진 속도가 변하지 않고 지속된다는 것입니다.
휴식 기간 동안 트랙 라이딩이나 경주가 적절한가요?
대부분의 제조업체와 경주 주최자는 첫 번째 트랙일 전에 거리에서 전체 마일리지 휴식을 완료할 것을 권장합니다. 트랙 세션에는 링이 이미 장착되고 엔진이 이미 초기 열 사이클을 거친 후에 더 적절한 높은 RPM과 높은 부하가 지속되기 때문입니다.
전기 오토바이에 문제가 발생합니까?
전기 오토바이에는 피스톤, 실린더 또는 링이 없으므로 연소 관련 중단이 적용되지 않습니다. 그러나 많은 제조업체에서는 엔진 파손이 발생하지 않더라도 구동 벨트나 체인, 서스펜션 및 타이어가 안정될 수 있도록 초기 단계를 완만하게 유지하도록 권장합니다.
내 보증이 무효화되면 중단을 건너뛸 것입니다.
보증 조건은 제조업체와 지역에 따라 다르므로 해당 자전거에 대한 특정 문서를 확인하세요. 기간을 건너뛴 휴식 시간을 사후에 입증하기 어려운 경우에도 잘못된 습관의 위반은 애초에 보증 청구가 제기되는 종류의 오일 소비 및 압축 문제의 가능성을 실제로 증가시킵니다.
