오토바이 변위: 직접적인 대답
오토바이 배기량은 엔진에 있는 모든 실린더의 총 청소 부피로, 입방 센티미터(cc)로 표시됩니다. 이는 한 번의 회전 동안 엔진이 처리할 수 있는 공기와 연료의 양을 정의하기 때문에 오토바이 데이터시트의 첫 번째 사양입니다. 충전 크기는 출력과 토크에 대한 현실적인 상한선을 설정하므로 125, 250, 650 및 1000cc 세그먼트가 수십 년 동안 다양한 라이딩 경험을 만들어 왔습니다.
더 진행하기 전에 구체적인 예를 들어보겠습니다. 보어가 56.5mm이고 스트로크가 49.5mm인 단일 실린더 엔진의 배기량은 124.1cc이며 제조업체에서는 이를 125라고 표시합니다. 보어가 81mm이고 스트로크가 62.6mm인 병렬 트윈은 645.1cc를 제공하며 제조업체에서는 650이라고 표시합니다. 배지는 대략적인 클래스 이름인 반면 계산된 값은 실제 변위입니다. 교체 및 튜닝 작업에서는 작은 차이가 항상 중요합니다.
한 문장으로 대답하면 배기량이 엔진의 식욕 크기를 알려줍니다. 실린더 레이아웃, 튜닝, 무게 및 기어링은 그 식욕이 어떻게 전달되는지 알려줍니다. cc 수치를 먼저 읽으십시오. 그러나 변위만으로 오토바이를 구입하지 마십시오.
이 가이드의 나머지 부분에서는 계산, 표준 배기량 범주, 토크 및 출력 기대치, 실제 속도 및 연료 결과, 그리고 예비 부품 구매자가 매일 다루는 주제인 실린더를 교체해야 할 때 배기량이 실제로 무엇을 의미하는지에 대해 다룹니다.
변위 계산 방법 및 650이 거의 정확히 650이 아닌 이유
엔지니어링 참고 자료에 게시된 정의는 간단합니다. 변위는 연소실을 제외하고 스트로크의 가장 낮은 지점과 가장 높은 지점 사이의 모든 피스톤이 스윕하는 볼륨입니다. 엔진 설계자와 부품 엔지니어가 사용하는 표준 수학은 다음과 같습니다.
배기량(cc) = 0.7854 x 보어(mm) 제곱 x 스트로크(mm) x 실린더 수 / 1000
계수 0.7854는 Pi를 4로 나눈 값입니다. 보어는 실린더 직경이고, 스트로크는 피스톤이 이동하는 거리이며, 결과는 1000으로 나누어 입방 밀리미터에서 입방 센티미터로 변환됩니다. 두 치수 중 하나를 밀리미터 대신 인치로 측정하는 경우 동일한 공식으로 입방 인치가 생성됩니다. cc 단위는 단순히 입방 센티미터를 의미하고 1 입방 인치는 약 16.4 cc입니다.
실제 사례: 클래식 125 싱글
보어 56.5mm, 스트로크 49.5mm로 널리 사용되는 125급 단일 실린더 엔진을 예로 들어보겠습니다. 0.7854 x 56.5 x 56.5 = 2506.9mm 제곱; 49.5mm 스트로크를 곱하면 124,090입방밀리미터, 즉 124.1cc가 됩니다. 이것이 바로 배지 아래의 숫자가 124임에도 불구하고 자전거를 125라고 부르는 이유입니다.
반올림 또는 내림하는 실제 생산 사례
| 모델 | 배지 | 실제 변위 | 보어 x 스트로크 | 실린더 |
|---|---|---|---|---|
| 야마하 MT-07 | 700 | 689cc | 80x68.6mm | 2 |
| 스즈키 SV650 | 650 | 645cc | 81x62.6mm | 2 |
| 가와사키 닌자 650 | 650 | 649cc | 83x60mm | 2 |
| 혼다 CB650R | 650 | 649cc | 67x46mm | 4 |
숫자가 배지에 완벽하게 표시되지 않는 이유
- 설계 목표는 라운드 변위가 아닌 선택한 rpm에서의 토크와 출력입니다. 엔지니어는 보어와 스트로크를 먼저 선택하고 최종 볼륨은 형상이 생성하는 모든 것입니다.
- 보어와 스트로크는 전체 또는 0.5mm로 둥글게 처리되어 피스톤 링, 실린더 슬리브 및 거전 핀이 표준 툴링을 사용할 수 있습니다. 스트로크의 6mm 차이로 변위가 수 cc만큼 변경될 수 있습니다.
- 동일한 엔진 제품군은 종종 여러 변위를 생성하기 위해 늘어나거나 짧아집니다. 하나의 실린더 블록 설계는 다양한 크랭크샤프트 스트로크를 사용하여 650 클래스, 700 클래스 및 750 클래스를 제공할 수 있으므로 버전에 따라 하나의 저예산 트윈을 645, 649 또는 689cc에 판매할 수 있습니다.
오토바이 배기량 카테고리, 50CC에서 1000CC Plus까지
변위 클래스는 각 밴드가 전력, 중량 및 사용 목적과 예측 가능한 관계를 갖기 때문에 오토바이를 비교하는 가장 빠른 방법입니다. 아래 표에는 현재 생산되는 오토바이와 대부분의 라이더가 딜러 쇼룸 및 분류 목록에서 인식하는 범위가 반영되어 있습니다.
| 수업 | 평소 전력 | 일반적인 최고 속도 | 다음에 가장 적합합니다. |
|---|---|---|---|
| 50~125cc | 4~15마력 | 60 - 110km/h | 도심 출퇴근, 배달 업무, 첫 자전거 |
| 126~250cc | 15~35마력 | 110 - 140km/h | 매일 통근, 가벼운 고속도로, 학습자 친화적 |
| 251~400cc | 35~55마력 | 140 - 175km/h | 도시와 고속도로가 혼합된 가벼운 투어링 |
| 401~600cc | 55~120마력 | 180 - 250km/h | 스포츠 및 만능 라이딩 |
| 601~750cc | 60~120마력 | 170 - 230km/h | 투어링, 다재다능한 네이키드, 빅 싱글 |
| 751~1000cc | 100~180마력 | 250 - 300km/h | 스포츠 투어링, 큰 알몸, 빠른 고속도로 라이딩 |
| 1000cc 이상 | 150~220마력 | 290km/h 이상 | 슈퍼바이크, 하이퍼 네이키드, 트랙 중심 기계 |
50~125cc 범위 내에서 대부분의 오토바이 부품은 서비스 및 교체 품목이며 실린더는 일반적으로 피스톤, 링 및 거전 핀이 포함된 완전한 조립품으로 구매됩니다. 이 클래스에서 가장 많이 문서화된 참고 자료는 실린더가 클래식 56.5mm 보어를 유지하는 124.1cc 싱글인 Honda CG125입니다. 그러한 이유로, Honda CG125 다이캐스팅 엔진 실린더 어셈블리 신흥 시장에서 가장 자주 요청되는 교체 장치 중 하나입니다.
CG125 (Φ56.5) 혼다 다이 캐스팅 엔진 실린더 어셈블리 공급자, 도매 Fa Ningbo Daxie Development Tianshan 실린더 블록 유한 공사는 중국 도매 CG125(Φ56.5) 혼다 다이캐스팅 엔진 실린더 조립품 공급업체입니다. 제품보기 → 126~250cc 클래스는 아시아 및 라틴 아메리카에서 가장 큰 단일 실린더 부문으로, 150, 160 및 200cc 장비가 통근 교통량을 지배하고 있습니다. Honda CG250은 이 밴드의 상단 근처에 위치합니다. 67mm 보어와 원래 70.8mm 스트로크가 결합되어 250 배지 바로 아래인 249.6cc를 생성합니다. 는 혼다 CG250 알루미늄 합금 오토바이 실린더 는 공장 사양 내에서 엔진을 유지하는 데 필요한 정확한 보어 형상을 유지하므로 이 배기량에 대한 직접적인 대체 참조입니다.
CG250 (Φ67) 알루미늄 합금 혼다 오토바이 실린더 다이 캐스팅 공급 업체, 전체 Ningbo Daxie Development Tianshan 실린더 블록 유한 공사는 중국 도매 CG250(Φ67) 알루미늄 합금 혼다 오토바이 실린더 다이 캐스... 제품보기 → 배기량, 토크 및 실린더 수: 두 개의 650이 완전히 다른 느낌을 주는 이유
변위는 토크 상한선을 설정합니다. 649cc 엔진은 유사한 기술을 사용하는 1000cc 엔진의 최대 토크를 생성할 수 없습니다. 왜냐하면 토크는 기본적으로 회전당 공기-연료 충전량의 함수이기 때문입니다. 그러나 실린더 레이아웃은 회전수 범위에서 토크가 나타나는 위치를 결정하며, 이것이 라이더가 가장 많이 느끼는 차이점입니다.
| 레이아웃 | 보통cc | 힘 | 토크 | 캐릭터 |
|---|---|---|---|---|
| 싱글 250 | 250 | 20~30마력 | 20 - 26Nm | 저회전 친화적이고 단순하며 경제적입니다. |
| 싱글 650 | 650 | 40~50마력 | 50 - 60Nm | 강한 중음역, 밸런서 없이 묵직한 진동 |
| 병렬 트윈 650 | 645 - 649 | 55~70마력 | 55 - 66Nm | 유연하고 쉬운 배송, 원활한 고속도로 순항 |
| 인라인 4개 600 | 599 - 636 | 110~120마력 | 55~65Nm | Peaky, 높은 rpm 필요, 트랙에서 보람 있음 |
| 인라인 4개 1000 | 998 - 1001 | 150 - 215마력 | 100 - 130Nm | 폭발적인 최고급, 엄청난 토크 보유량 |
정확한 cc보다 실린더 수가 더 중요한 이유
단일 실린더 250은 초기에 토크를 전달하며 종종 약 6000rpm에 도달하여 정지 및 이동 교통에 이상적입니다. 600cc 4기통의 최대 토크는 비슷하지만 11,000rpm에 불과하므로 동일한 변위가 도시에서는 빈약하게 느껴지고 고속도로에서는 광적인 느낌이 듭니다. 이것이 변위 등급과 실린더 레이아웃을 함께 읽어야 하는 이유입니다. 는 수냉식 700 주철 실린더 시리즈 102mm 보어의 는 ATV 및 다용도 기계에 사용되는 대형 단일 실린더 접근 방식을 나타내며, 여기서 우선 순위는 최대 마력보다는 신뢰할 수 있는 저급 토크입니다. 이러한 유형의 엔진을 사용하는 구매자의 경우, 철제 오토바이 실린더 시리즈 종합 가이드 무거운 하중 하에서 주철 재료가 어떻게 거동하는지 설명합니다.
수냉식 700(Φ102) 주철 내구성 실린더 액세서리 공급업체, 전체 Ningbo Daxie Development Tianshan 실린더 블록 유한 공사는 중국 도매 수냉식 700(Φ102) 주철 내구성 실린더 액세서리입니다. 제품보기 → 실제 영향: 변위별 속도, 연료 사용 및 유지 관리
배기량은 최고 속도, 연비, 엔진을 최고 수준으로 재구축해야 하는 빈도 등 일상적인 라이딩에 중요한 숫자로 나타납니다. 아래 표에는 주류 도로 테스트에서 발표된 양산 모터사이클의 일반적인 결과가 요약되어 있으며 이는 일반적인 조건에서 대부분의 라이더에게 적용됩니다.
| 변위 | 일반적인 최고 속도 | 일반적인 연비 | 유지관리 리듬 |
|---|---|---|---|
| 110~125cc | 95 - 110km/h | 40~50km/L | 낮은 스트레스, 긴 서비스 간격 |
| 150~250cc | 110 - 150km/h | 30~40km/L | 간단하고 저렴하며 검사가 용이함 |
| 300~400cc | 140 - 175km/h | 24~32km/L | 보통; 12,000~16,000km마다 밸브 점검 |
| 600~650cc | 180 - 250km/h | 17~25km/L | 스포츠 4는 자주 최고급 관리가 필요합니다. |
| 750~1000cc | 250 - 300km/h | 12~18km/L | 높은 열부하, 오일 및 냉각수는 라이딩할 때마다 점검합니다. |
종종 간과되는 엔지니어링 수치 중 하나는 평균 피스톤 속도입니다. 7000rpm에서 70.8mm 스트로크의 250cc 싱글은 피스톤을 초당 약 16.5m의 속도로 움직입니다. 이는 실제로 동일한 엔진 속도의 많은 대형 트윈보다 높습니다. rpm을 줄이지 않고 배기량을 늘리기 위해 스트로크를 늘리면 피스톤 속도와 실린더 마모가 함께 증가합니다. 이것이 바로 작은 행정 엔진의 큰 구멍 키트가 안전한 반면, 긴 행정 엔진은 회전수 증가보다 과보링을 더 잘 견디는 이유입니다.
라이딩 방식에 적합한 변위를 선택하는 방법
오토바이 딜러와 정비사의 솔직한 조언은 일관됩니다. 시장에서 알려주는 것보다 작은 등급을 구입한 다음 최고 마력 수치보다는 토크 곡선을 확인하십시오. 피크 파워는 오토바이를 판매합니다. 토크는 교통 체증을 극복하고 언덕을 오르는 데 도움이 됩니다. 아래 시나리오는 마케팅 브로셔가 아닌 일반적인 소유 경험 및 유지 관리 기록에서 나온 것입니다.
- 도시 전용 라이딩: 110~160cc면 충분합니다. 가벼운 무게, 낮은 운영 비용 및 즉각적인 저회전 토크 덕분에 이 기계는 대부분의 대형 자전거보다 도시 전역에서 더 빠르게 이동할 수 있습니다.
- 통근 및 가끔 고속도로 이용: 250~400cc는 높은 rpm을 쫓지 않고도 편안한 고속도로 속도를 유지합니다. 250 싱글은 100km/h에서 6000rpm에 가깝고, 이는 한 시간 동안 통근하기에 충분히 부드럽습니다.
- 빈번한 장거리 고속도로: 400~650cc. 650 트윈 클래스는 중간 범위의 토크로 저속 변속 없이 5단 또는 6단 기어에서 추월할 수 있기 때문에 가장 균형 잡힌 선택입니다.
- 수하물을 가지고 2인 여행: 650~1000cc. 큰 변위는 순항 rpm을 낮게 유지하고 언덕과 측면 바람에 대비한 전력을 보유합니다.
- 트랙 데이 및 협곡 조각: 600 슈퍼스포츠 또는 1000 네이키드. 이 클래스는 저속 매너보다 높은 rpm 출력을 우선시합니다.
- 오프로드 및 모험: 250~450cc 싱글은 관리 가능한 무게와 느슨한 지형에 적합한 충분한 무게의 균형을 유지합니다. 더 큰 배기량의 오프로드 자전거는 기술적인 트레일에서 지치게 됩니다.
이미 오토바이를 소유하고 있고 이를 수리하기로 결정한 경우 배기량 등급은 현재 설치된 실린더의 정확한 보어 측정보다 덜 중요합니다. 다음 섹션에서는 실제적인 용어로 이러한 차이점을 설명합니다.
변위는 교체 실린더 구입 시 시작점일 뿐입니다.
오토바이 실린더에 흠집이 나거나 휘어지거나 단순히 공장 진원도 제한을 초과하여 마모된 경우 정비사는 공칭 cc로 실린더를 주문하지 않습니다. 그는 보어 크기, 스트로크, 데크 높이 및 냉각 유형별로 주문합니다. 125 클래스 엔진의 교체 실린더는 표준화된 단일 부품이 아닙니다. 크랭크샤프트 스트로크와 엔진이 이미 사용하고 있는 피스톤 계열과 일치해야 합니다. 원래 실린더가 마모되었거나 가공된 경우 표준 보어를 더 이상 사용할 수 없습니다.
특대 보어와 변위에 미치는 영향
허용되는 수리 표준은 마모된 실린더를 다음 특대 피스톤 단계로 다시 보링하는 것입니다. 가장 일반적인 단계는 표준 보어보다 0.25mm, 0.50mm, 0.75mm 및 1.00mm입니다. 이전의 CG125 형상을 사용하면 아래와 같이 변위 변화가 작지만 측정 가능합니다. 값은 두 번째 섹션에서 사용된 것과 동일한 공식으로 계산되며 오버보어가 자전거의 변위 등급을 변경하지 않는 이유를 설명합니다.
| 보어 사양 | 보어 직경 | 결과적인 변위 | 일반적인 상황 |
|---|---|---|---|
| 표준 보어 | 56.50mm | 124.1cc | 재고 교체 |
| 첫 번째 특대 | 56.75mm | 125.2cc | 마이너 실린더 스코어링 |
| 두 번째 특대 | 57.00mm | 126.3cc | 적당한 마모 후 다시 보어 |
| 세 번째 특대 | 57.25mm | 127.4cc | 스코어링된 피스톤과 마모된 보어 |
| 네 번째 특대 | 57.50mm | 128.5cc | 슬리브 교체 전 최대 리보어 |
표는 1.00mm 오버보어가 이 엔진에 4.4cc만 추가한다는 것을 보여줍니다. 대형 피스톤의 실질적인 이점은 더 많은 변위가 아닙니다. 실린더가 마모된 후 압축을 복원하는 중입니다. 실린더를 구매하려는 사람은 먼저 피스톤 등급을 확인한 다음 실린더 보어를 일치시켜야 합니다. 필수 장착 지점은 당사에서 다룹니다. 오토바이 실린더 구매자 지식 소개 , 측정 및 호환성 확인을 단계별로 진행합니다.
알루미늄 합금 또는 주철: 변위에 따른 재료 문제
주어진 배기량에 대해 실린더 재질은 엔진의 작동 방식과 수리 비용을 변경합니다. 알루미늄 합금 실린더는 열을 더 빨리 전달하므로 150cc 이상의 대부분의 공냉식 및 수냉식 오토바이 엔진은 종종 도금 보어 또는 주철 라이너가 있는 알루미늄 블록을 사용합니다. 주철 실린더는 더 무겁지만 단단하고 먼지가 많은 환경에서 더 잘 견디며 재도금 없이 여러 번 다시 보링할 수 있습니다. 따라서 소형 변위 통근용 자전거, 대형 ATV 싱글 및 많은 유틸리티 엔진은 여전히 의도적으로 주철을 사용합니다. 두 유형 모두 장착하는 기계적 절차는 유사하며, 오토바이 실린더를 교체하는 방법 두 경우 모두에 적용되는 토크 순서, 표면 준비 및 피스톤-보어 간극을 설명합니다.
사양서와 비교하여 확인되는 세 가지 변위 신화
오해 1: cc가 클수록 항상 더 빠른 오토바이를 의미합니다.
120마력의 600cc 슈퍼스포츠는 거의 모든 도로 상황에서 55마력의 900cc 크루저를 능가합니다. 최고 속도는 단순히 변위가 아닌 출력 대 중량 비율, 공기 역학 및 기어링에 따라 달라집니다. 일반적인 650 트윈의 무게는 68마력으로 약 190kg입니다. 1000 벌거벗은 무게는 210kg이고 160마력입니다. 1000은 더 빠르지만 그 사이의 간격은 4배가 아닌 대략 2배입니다. 이는 변위만 비교했을 때 알 수 있는 것입니다.
오해 2: 고속도로 주행에는 최소 600cc가 필요합니다.
250cc 싱글은 약 6000~7000rpm에서 110km/h를 유지하며, 이는 짧은 여행에는 적합하지만 장거리에는 붐빕니다. 더 나은 규칙은 250~400cc가 혼합 도로에 적합한 반면, 500~650cc는 추월을 위한 예비 전력으로 편안한 고속도로 순항을 제공한다는 것입니다. 고속도로의 편안함은 엔진 크기 못지않게 무게, 인체공학적 설계, 방풍 기능에서 비롯됩니다.
오해 3: 변위는 권력과 동일하다
배기량이 동일한 두 엔진의 출력은 60% 정도 다를 수 있습니다. 649cc 병렬 트윈은 대략 68마력을 냅니다. 636cc 4기통은 약 120마력을 냅니다. 압축비, 밸브 타이밍, 흡기 설계, 배기 튜닝 및 최대 rpm은 동일한 흡입량을 매우 다른 전력 수치로 변환합니다. 배기량은 엔진의 크기입니다. 권력은 그것을 둘러싼 다른 모든 것의 결과입니다.
오토바이 변위: 자주 묻는 질문
오토바이에서 cc는 정확히 무엇을 의미하나요?
CC는 엔진 배기량을 나타내는 데 사용되는 단위인 입방센티미터를 나타냅니다. 실제적으로 이는 모든 실린더의 결합된 스윕 볼륨입니다. 즉, 피스톤이 스트로크의 상단과 하단 사이에서 변위하는 공간에 실린더 수를 곱한 것입니다. 150cc 오토바이는 모든 실린더에 걸쳐 약 150cm3의 총 흡입 부피를 갖습니다.
오토바이가 650으로 광고되는데 실제로는 645 또는 649cc인 이유는 무엇입니까?
이름은 측정된 사양이 아니라 클래스 레이블이기 때문입니다. 엔지니어는 출력 및 토크 목표를 달성하기 위해 보어와 스트로크를 정의하며 결과 볼륨은 종종 배지 아래 몇 입방 센티미터에 도달합니다. Suzuki SV650의 배기량은 645cc, Kawasaki Ninja 650의 배기량은 649cc, Yamaha MT-07의 배기량은 689cc입니다. 세 대 모두 650클래스 오토바이로 판매되는데, 그 이유는 그 차이가 클래스 순위, 보험 그룹화 또는 라이딩 경험에 실질적인 영향을 미치지 않기 때문입니다.
새로운 라이더에게 가장 적합한 변위는 무엇입니까?
거리 라이딩의 경우 첫 시즌에는 125~250cc가 가장 관대한 범위입니다. 125는 압도적인 속도 없이 클러치 제어와 코너링을 가르칩니다. 250은 가끔 고속도로 여행에 충분한 전력을 추가합니다. 체격이 크거나 빠른 도로로 출퇴근하는 라이더는 300~400cc를 선호하는 경우가 많지만, 스로틀 반응이 실수를 처벌하기 때문에 650cc를 초과하는 라이더는 합리적인 첫 번째 모터사이클이 아닙니다.
더 큰 실린더를 설치하여 배기량을 늘릴 수 있습니까?
예, 이것이 바로 대구경 키트의 역할입니다. 원래 실린더와 피스톤을 더 큰 보어 버전으로 교체하면 스윕 볼륨이 증가합니다. 실제 한계는 원래 실린더의 벽 두께와 엔진 관리 시스템이 충분한 연료를 공급할 수 있는지 여부에 따라 달라집니다. CG125 예를 사용하면 1.00mm 오버보어는 변위를 124.1에서 128.5cc로 증가시키므로 실제 변위 단계에는 일반적으로 단순히 마모된 보어 수리 오버사이즈가 아니라 훨씬 더 큰 보어를 가진 다른 실린더가 필요합니다.
변위가 많을수록 항상 연료 소비가 늘어나나요?
동일한 라이딩 조건에서 더 큰 엔진은 회전당 더 많은 공기를 이동시키기 때문에 일반적으로 더 많은 연료를 소모합니다. 그러나 실제 소비는 엔진을 어떻게 타느냐에 따라 크게 달라집니다. 부드럽게 주행하는 1000cc 순양함은 출력 피크 근처에서 지속적으로 주행하는 600cc 4기통보다 더 나은 경제성을 제공할 수 있습니다. 650 클래스의 쌍둥이는 일반적으로 혼합 주행에서 20~25km/L를 달성하는 반면, 250 싱글은 동일한 조건에서 35~40km/L에 도달하는 경우가 많습니다.
변위와 마력의 차이점은 무엇입니까?
변위는 부피 측정입니다. 마력은 작업이 얼마나 빨리 수행되는지를 나타내는 척도입니다. 마력은 토크에 엔진 속도를 곱한 후 상수(영국식 단위로 5252)로 나누어 계산됩니다. 이것이 바로 120마력의 600cc 4와 68마력의 650 트윈이 동일한 변위 등급을 공유할 수 있는 이유입니다. 4개는 훨씬 더 높은 rpm에서 출력을 생성하는 반면 트윈은 더 접근하기 쉬운 토크 곡선을 제공합니다. 구매와 라이딩을 위해서는 두 숫자를 함께 읽어야 합니다.
최종 생각: 변위를 먼저 읽고 토크와 무게로 결정
모터사이클 배기량은 엔진 잠재력을 나타내는 가장 신뢰할 수 있는 단일 지표이지만 완전한 사양은 아닙니다. 계산은 간단하고 클래스 밴드는 안정적이며 토크와의 관계는 직접적입니다. 변위가 동력이 도달하는 위치, 자전거의 기어 조정 방식, 신체 및 라이딩 패턴에 어떻게 맞는지 알려주지 않는 것이 있습니다.
완전한 오토바이를 구입하는 라이더의 경우 실제 순서는 도로에 따라 변위 밴드를 선택한 다음 토크 곡선, 젖은 무게 및 시트 높이를 비교하는 것입니다. 라이더가 부품을 구입하는 경우 순서가 반대입니다. 보어를 측정하고 스트로크를 식별한 다음 실린더와 피스톤을 일치하는 세트로 주문합니다. 어느 쪽이든 페어링의 cc 배지는 대화의 시작일 뿐입니다.
