오토바이 엔진 변위 설명: 보어, 스트로크 및 실린더 장착

측면 커버에 인쇄된 엔진 크기만 사용하여 교체 실린더를 주문하면 부품이 크랭크케이스에 안착되지 않을 가능성이 실제로 있습니다. 실제로 장착을 결정하는 것은 해당 라벨 뒤의 변위 계산, 즉 보어, 스트로크 및 실린더 수입니다. 125cc로 판매되는 두 엔진은 거의 5mm 차이가 나는 보어를 작동할 수 있으며, 5mm 보어는 볼트 연결 부품과 바다를 건너 다시 이동하는 배송 간의 차이입니다.

먼저 결론은 이렇습니다. 변위는 스위프 볼륨으로, 피스톤이 한 번의 스트로크로 이동하는 공간에 실린더 수를 곱한 것을 의미합니다. 단일 실린더 4행정의 경우 산술은 0.7854 x 보어 x 보어 x 스트로크이며 보어와 스트로크는 밀리미터 단위이고 결과는 입방 센티미터입니다. 49.5mm 스트로크의 56.5mm 보어는 다음을 제공합니다. 124.1cc , 시장에서는 반올림하여 125로 판매됩니다. 57.8mm 스트로크와 57.4mm 보어는 다음을 제공합니다. 149.6cc , 이는 150이 됩니다. 둘 다 피스톤이 하나인 공랭식 싱글이며, 실린더 블록이 다른 엔진에 볼트로 고정되지 않습니다.

이 가이드의 나머지 부분에서는 배기량이 실제로 무엇을 측정하는지, 작업장에서 이를 검증하는 방법, 대구경 작업이 이를 어떻게 변경하는지, 오토바이, 스쿠터, ATV 및 UTV 기계, 선외 엔진, 소형 디젤 및 압축기 전반에서 작동하는 방식, 주문이 포장되기 전에 구매자가 확인해야 하는 측정에 대해 설명합니다.

엔진 변위가 실제로 측정하는 것

변위는 하사점과 상사점 사이에서 피스톤이 이동하는 부피만 계산합니다. 포켓이 움직이지 않아 아무것도 변위하지 않기 때문에 상사점에서 피스톤 위에 남겨진 여유 공간을 의도적으로 무시합니다. 스윕 볼륨과 클리어런스 볼륨 및 클리어런스 볼륨 자체의 비율이 압축비입니다. 따라서 12cc 챔버가 있는 124.6cc 싱글은 거의 11.4:1에 가까운 반면, 15cc 챔버가 있는 동일한 실린더는 9.3:1에 가깝습니다. 동일한 배기량, 매우 다른 열 및 연료 동작.

하나의 실린더의 경우, 입방 센티미터 단위의 스윕 부피는 0.7854 x 보어(밀리미터) x 보어(밀리미터) x 스트로크(밀리미터)를 1000으로 나눕니다. 트윈, 트리플 또는 4의 경우 단일 실린더 수치에 실린더 수를 곱합니다. 단위 변환은 많은 구매자를 겸손하게 만듭니다. 1입방인치는 16.387cc이므로 61입방인치 엔진은 999cc이고 103입방인치 엔진은 1688cc입니다. 두 라벨은 정확히 동일한 물리량을 나타냅니다.

반올림은 혼란의 두 번째 원인입니다. 공장에서는 변위를 편리한 클래스 라벨로 반올림하며 거의 항상 위쪽으로 이동합니다. 124.1cc 엔진은 125가 되고, 149.6cc 엔진은 150이 되며, 122.9cc 엔진은 여전히 ​​애프터마켓 카탈로그에 125로 나열될 수 있습니다. 클래스 라벨은 기계가 경쟁하는 전시실 브래킷을 설명합니다. 주문해야 하는 보어는 설명하지 않습니다.

• 스윕 볼륨: 실린더의 움직이는 부분이며 변위로 계산되는 유일한 볼륨입니다.
• 클리어런스 볼륨: 피스톤 크라운 위의 고정 포켓으로 압축을 계산할 때만 계산됩니다.
• 스트로크: 크랭크샤프트 치수이며 구입한 어떤 실린더로도 이를 변경할 수 없습니다.
• 보어: 유효 높이 및 스터드 패턴과 함께 새 실린더 블록이 설정하는 변수 중 하나입니다.

마지막 요점은 대부분의 주문 실수를 유발합니다. 실린더 블록은 보어 직경, 해당 보어의 높이, 개스킷 면 및 장착 스터드의 간격을 고정합니다. 스트로크는 크랭크에 속하므로 스트로크를 변경할 수 없습니다. 따라서 구매자가 150 실린더를 요구할 때 실제로 유용한 대답은 다음과 같은 질문입니다. 어느 크랭크에서 어느 보어, 어느 유효 높이가 무엇입니까?

동일한 변위, 다른 엔진: 보어와 스트로크가 클래스를 분할하는 이유

두 엔진은 서로 1입방센티미터 이내에 착륙할 수 있으며 여전히 서로 다른 기계처럼 작동합니다. 57.8mm 스트로크의 52.4mm 보어는 124.7cc를 측정합니다. 49.5mm 스트로크의 56.5mm 보어는 124.1cc를 측정합니다. 첫 번째는 스트로크가 보어보다 길기 때문에 언더스퀘어입니다. 두 번째는 보어가 스트로크보다 넓기 때문에 오버스퀘어입니다. 언더스퀘어 엔진은 낮은 rpm에서 실린더를 더 완벽하게 채우고 토크를 더 일찍 만듭니다. 오버스퀘어 엔진에는 피스톤 속도가 제한 요인이 되기 전에 더 큰 밸브와 더 높은 회전수를 위한 공간이 있습니다.

실린더 블록을 구입하는 사람에게 이는 매우 실용적인 측면에서 중요합니다. 클래스 레이블은 공유되지만 하드웨어는 공유되지 않습니다. 보어 직경이 다르고, 실린더 높이가 다르며, 개스킷 면이 다르며, 하나에 맞는 피스톤이 다른 하나에는 맞지 않습니다. 124.7cc 빌드에는 자체 크랭크에 대한 올바른 유효 높이로 52.4mm로 가공된 보어가 필요하고, 124.1cc 빌드에는 자체 높이에 56.5mm가 필요합니다. 이들을 혼합하면 대형 보어에 부딪히는 피스톤이나 올바른 데크 높이에 결코 도달하지 못하는 블록이 생성되고, 둘 다 벗겨진 스터드로 끝나거나 수백 킬로미터 이내에 가스켓이 끊어집니다.

냉각 레이아웃은 동일한 클래스 내부에 두 번째 구분선을 추가합니다. 58.7mm 스트로크로 54.0mm까지 보링된 135 클래스 싱글은 워터 재킷을 작동합니다. 실린더 벽의 제곱센티미터당 열 부하가 핀만으로도 교통에 어려움을 겪을 만큼 높기 때문입니다. 125 클래스의 공냉식 사촌은 대신 더 큰 핀과 더 넓은 보어-핀 비율을 실행합니다. 두 가지 접근 방식 모두 자체 카탈로그에 존재하며, 부품 번호에 보어가 표시되어 있어 선반에서 두 가지 방법을 혼동하는 일이 없습니다.

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보어 번호가 원통 부품 이름 내부를 숨기는 방법

이 거래에서 가장 유용한 습관 중 하나는 모델 코드 뒤의 숫자를 읽는 것입니다. 애프터마켓 카탈로그에서는 모델 코드 자체가 모호하기 때문에 보어가 부품 이름에 직접 인쇄되는 경우가 많습니다. 56.5로 나열된 CG125 패턴 실린더는 56.5mm 보어로 가공됩니다. 57로 나열된 GN125 패턴은 57mm로 가공됩니다. 52.4로 나열된 GY6 패턴은 52.4mm이고 동일한 제품군의 150 버전은 57.4mm입니다. 동일한 규칙이 디젤 및 압축기 라인에도 적용됩니다. F170 패턴은 70mm 보어이고 F175 패턴은 75mm이며 BW125-65, BX100-78, BW200-90 및 DFH100-38과 같은 압축기 실린더는 각각 65, 78, 90 및 38mm 보어를 전달합니다.

구매자가 후행 숫자가 마력 등급이 아니라 보어라는 점을 이해하면 상호 참조는 추측이 아닌 기계적이 됩니다. 보어를 일치시킨 다음 크랭크 또는 작업장 설명서에서 스트로크를 확인한 다음 기존 실린더에 대한 유효 높이를 확인합니다. 이 워크플로우를 처음 접하는 사람은 누구나 다음에서 구조화된 연습을 찾을 수 있습니다. 오토바이 실린더 선택에 대한 구매자 지식 가이드 , 이는 작업 현장 측에서 동일한 매칭 논리를 다루고 있습니다.

클래스 라벨만 표시하는 목록에 대한 빠른 경고입니다. 단순히 150으로 광고되는 실린더는 속한 제품군에 따라 57.0mm, 57.4mm, 57.8mm, 62.0mm 또는 63.5mm가 될 수 있습니다. 57.4mm와 62.0mm의 차이는 4.6mm의 보어로, 이는 동일한 크랭크에서 대략 16% 더 많은 스윕 볼륨이며, 공냉식 블록에서는 편안한 라이너 벽과 열 순환으로 인해 균열이 발생하는 벽 사이의 차이이기도 합니다.

대구경 작업: 산술이 허용하는 것과 금속이 허용하는 것

변위는 보어의 제곱에 따라 증가하므로 보링 바를 적당히 절단하면 스윕 볼륨이 불균형하게 증가합니다. 48.8mm 스트로크에서 57.0mm 보어로 시작하고 엔진의 크기는 124.6cc입니다. 보어를 59.0mm로 가져가면 동일한 크랭크가 이제 133.4cc를 구동합니다. 7.1% 2mm 재료에서. 150 클래스에서 57.8mm 스트로크의 57.4mm 보어는 149.6cc를 측정하고 61.4mm로 열면 171.2cc가 생성됩니다. 14.4% .

압축비는 동시에 움직이며 대부분의 라이더는 이를 계획하지 않습니다. 클리어런스 볼륨이 12cc로 유지되면 첫 번째 예는 124.6cc에서 대략 11.4에서 1로, 133.4cc에서 대략 12.1에서 1로 증가합니다. 챔버, 피스톤 또는 개스킷에는 아무것도 변경되지 않았지만 이제 엔진에는 더 높은 옥탄가의 연료가 필요하고 연소 창에서 더 많은 타이밍을 끌어냅니다. 프로젝트에 제트 작업, 서로 다른 오버랩이 있는 캠, 냉각 시스템 검토가 필요하기 시작하는 순간입니다.

• 라이너 벽: 공냉식 단일 주철 라이너는 일반적으로 가장 얇은 지점에서 최소 약 3mm로 유지됩니다. 그 아래에서는 뜨거워지면 보어가 왜곡되고 링 씰이 무너집니다.
• 도금된 보어: 도금된 알루미늄 실린더는 단순히 구멍을 뚫을 수 없습니다. 보어 상단의 더 얇은 코팅이 마모되어 피스톤을 함께 가져가기 때문에 코팅을 벗겨내고 새로 교체해야 합니다.
• 크랭크케이스 마개: 상부 크랭크케이스의 개구부는 보어 직경에 단단한 천장을 설정합니다. 케이스 가공은 가능하나, 엔진아웃 작업으로 가스켓 표면을 변경하는 작업입니다.
• 헤드 및 개스킷: 보어가 넓을수록 일치하는 연소실과 개스킷 보어가 필요합니다. 61mm 실린더에 57mm 크기의 개스킷을 재사용하면 하중이 가해질 때 빛나는 선반이 남습니다.
• 연료 및 공기: 손대지 않은 기화기를 사용하면 변위가 14% 증가하고 넓은 스로틀에서 기울어지게 작동합니다. 소형 싱글에서는 2~4가지 크기의 메인 제트 조정이 일반적입니다.

실용적인 판단: 5~8%의 증가는 일반적으로 분사를 통한 추가 프로젝트입니다. 공랭식 싱글에서 12%를 초과하는 것은 주말 실험이 아니라 더 큰 헤드, 더 강한 클러치 및 냉각 검토를 갖춘 계획된 빌드에 속합니다.

오토바이, ATV, 선외기, 디젤 및 압축기 엔진 전반의 배기량 범위

실린더당 변위는 보어, 벽 두께, 냉각 전략 및 재료를 설정하기 때문에 실린더 블록의 설계 방법을 결정하는 숫자입니다. 동일한 물리적 변위는 장착된 기계에 따라 매우 다르게 처리됩니다. 125cc 스쿠터 실린더는 400cc 유틸리티 ATV 실린더보다 열을 덜 이동하지만 더 촘촘한 포장에 보관되고 더 오랫동안 더 높은 rpm으로 작동합니다. 아래 표는 실제 순서로 표시되는 범위를 매핑합니다.

바깥쪽 기둥에는 단일 원통 패밀리가 얼마나 늘어날 수 있는지 표시됩니다. 동일한 제품 라인에서 소형 엔진은 50mm 영역의 보어를 사용하고 200hp 클래스 실린더는 90mm에 도달하며 재료는 기존 알루미늄 주물에서 보어에서 열을 멀리 전달하는 동시에 염수 구멍에 저항하는 고실리콘 알루미늄 합금으로 전환됩니다. 이는 마케팅 세부사항이 아닙니다. 해안 서비스에서 5계절을 견디는 실린더와 18개월 만에 워터 재킷 외부가 부식되는 실린더의 차이입니다.

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400cc 실린더가 단순히 확장된 50cc 실린더가 아닌 이유

실린더당 변위는 실린더 벽이 전달해야 하는 열 부하를 설정합니다. 50cc 스쿠터 실린더는 몇 킬로와트를 생산하는 엔진과 외부 냉각 영역을 공유합니다. 400cc 공랭식 싱글은 비슷한 외부 표면에서 몇 배의 전력을 생산하며 엔진이 여전히 프레임 내부에 맞아야 하기 때문에 핀이 비례적으로 성장할 수 없습니다. 재료 선택은 이러한 압박에 대한 해답이며 카탈로그가 하나의 범용 실린더가 아닌 별도의 제품군으로 분할되는 이유입니다.

주철 라이너가 포함된 알루미늄은 최대 약 150cc의 통근 오토바이에 적합한 접근 방식입니다. 기계 가공이 잘되고, 재보링이 가능하며, 대량 수리 시장에서 비용 예측이 가능합니다. 라이너는 마모를 전달하고, 알루미늄은 열을 전달합니다. 도금된 알루미늄은 라이너를 제거하고 경질 니켈 탄화규소 유형 코팅으로 보어를 직접 도금하므로 열 전달이 향상되고 보어 제어가 더욱 엄격해집니다. 그러나 보어를 다시 뚫을 수 없으며 마모 시 다시 도금해야 합니다. 높은 실리콘 알루미늄은 합금 자체의 실리콘 함량을 마모 표면으로 사용하여 해양 작업에 동일한 아이디어를 더 적용합니다. 주철은 무게보다 내마모성과 치수 안정성이 더 중요한 분야에서 선택됩니다. 이것이 바로 단일 실린더 디젤 및 압축기 실린더가 여전히 주철에 크게 의존하는 이유입니다.

당사의 자체 제조 기지는 1992년부터 이러한 주물을 가공해 왔으며 전 세계적으로 300개 이상의 사양을 갖추고 있습니다. 알루미늄 오토바이 실린더 시리즈 , 주철 시리즈, ATV 및 UTV 범위, 선외 범위, 디젤 범위 및 압축기 범위. 해당 목록 전체에 차이가 있는 이유는 변위, 냉각 방법 및 듀티 사이클이 설계를 다른 방향으로 끌어오기 때문이지 새 부품 번호에서 하나의 보어 크기가 반복되었기 때문이 아닙니다.

교체용 실린더를 주문하기 전에 확인해야 할 사항

변위는 당신을 올바른 가족으로 데려다줍니다. 아래 측정값을 통해 올바른 부품을 얻을 수 있습니다. 이를 순서대로 처리하는 작업장은 실린더를 다시 배송하는 경우가 거의 없습니다.

1. 세 개의 높이와 두 개의 축에서 보어 게이지를 사용하여 기존 보어를 측정하면 숫자에 테이퍼 및 둥글지 않은 부분이 나타납니다. 마모된 56.5mm 실린더의 상단이 56.6mm로 측정될 수 있으므로 공칭 구멍으로는 충분하지 않습니다.
2. 크랭크샤프트 또는 서비스 설명서에서 스트로크를 확인하십시오. 125 라벨은 48.8mm에서 57.8mm까지의 스트로크를 포함하므로 클래스 라벨에서 스트로크를 추론하지 마십시오.
3. 유효 높이, 즉 베이스 개스킷 면에서 상단 데크까지의 거리를 원본과 비교합니다. 0.5mm 오류는 데크 높이를 변경하여 압축을 변경합니다.
4. 개스킷 면폭과 스터드 간격을 확인하십시오. 동일한 스터드 패턴을 가진 더 넓은 보어는 헤드 개스킷 고장이 시작되는 씰링 랜드를 적게 남깁니다.
5. 냉각 장치를 일치시키십시오. 공냉식 핀과 워터 재킷은 서로 바꿔 사용할 수 없으며 재킷 볼륨은 시스템에 필요한 냉각수 양에 영향을 미칩니다.
6. 실제로 장착할 피스톤에 대한 피스톤-실린더 간극 목표를 확인하십시오. 소형 공냉식 싱글은 일반적으로 주조 피스톤을 사용하여 0.03~0.06mm 범위에 해당하는 반면, 도금 보어의 단조 피스톤은 일반적으로 0.05~0.08mm 영역에서 더 많은 것을 필요로 합니다.
7. 대구경 프로젝트인 경우 주문하기 전에 크랭크케이스 스피곳 직경을 측정하십시오. 케이스가 수용할 수 있는 최대 보어를 설정합니다.
8. 수령 시 보어 마감, 포트의 모따기 및 조립 전 코팅 균일성을 검사하고 작업 시트에 측정값을 기록합니다.

마모 한계는 실린더의 재사용 여부를 결정하므로 명확하게 언급할 가치가 있습니다. 소형 공냉식 싱글에 대한 작업장 실습은 일반적으로 테이퍼 또는 원형이 약 0.05mm를 통과하면 실린더를 폐기하며, 공장 서비스 제한은 모델 및 재료에 따라 0.05~0.10mm 사이로 표시됩니다. 다음 특대 피스톤에 대한 재보어 및 연마는 벽 두께가 허용하는 한 더 저렴한 경로입니다. 라이너 벽이 약 3mm 아래로 떨어지면 블록을 교체하는 것이 더 안전한 결정입니다.

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오토바이 엔진 변위에 대해 자주 묻는 질문

배기량은 cc랑 같은건가요?

예. cc는 스윕 부피의 단위인 입방 센티미터를 나타냅니다. 카탈로그에 150cc라고 적혀 있으면 피스톤이 모든 실린더에 걸쳐 사이클당 150cc의 부피를 쓸어낸다는 의미입니다. 이전 카탈로그에서는 동일한 측정값이 입방인치로 표시됩니다. 여기서 1입방인치는 16.387cc와 같습니다.

125cc 엔진에 150cc 실린더를 장착할 수 있나요?

보어, 유효 높이 및 크랭크케이스 꼭지가 귀하의 빌드와 일치할 때만 가능합니다. 클래스 라벨은 장비와 관련이 없습니다. 동일한 57.8mm 스트로크에서 57.4mm 보어를 61.4mm로 이동하면 변위가 149.6cc에서 171.2cc로 14.4% 증가하며 일반적으로 일치하는 피스톤, 챔버 점검, 분사 변경 및 냉각 검토가 필요합니다.

2mm 대구경은 얼마나 많은 변위를 추가합니까?

보어의 제곱에 따라 부피가 증가하므로 57.0mm 보어에서 2mm 증가하면 약 7%가 추가됩니다. 48.8mm 스트로크에서는 124.6cc에서 133.4cc가 소요됩니다. 시작점이 더 작기 때문에 더 작은 52.4mm 보어에 동일한 2mm가 비례적으로 더 많이 추가됩니다.

스트로커 크랭크가 변위를 변경합니까?

예, 그리고 제곱이 아닌 선형으로 변경됩니다. 57.8mm 스트로크의 57.4mm 보어는 149.6cc를 측정합니다. 동일한 보어로 스트로크를 61.8mm로 늘리면 약 6.9% 더 많은 159.9cc가 생성되며, 실린더 블록은 피스톤을 올바른 데크 높이로 유지하기 위해 더 높은 유효 높이나 스페이서 플레이트가 필요할 수 있습니다.

내 125cc 엔진의 보어가 정확히 합산되는 것이 아닌 56.5mm인 이유는 무엇입니까?

클래스 레이블이 반올림되기 때문입니다. 49.5mm 스트로크의 56.5mm 보어는 124.1cc를 측정하고 57.8mm 스트로크의 52.4mm 보어는 124.7cc를 측정합니다. 둘 다 125로 판매됩니다. 라벨은 사양이 아닌 브래킷입니다.

변위가 큰 실린더는 항상 더 뜨거워지나요?

자동으로 발생하지는 않지만 단위 냉각 영역당 열 유속은 빠르게 증가합니다. 동일한 핀에서 124.6cc에서 133.4cc로 증가하면 동일한 전력 수준에서 실린더 벽의 각 제곱센티미터가 공기로 전달해야 하는 에너지의 양이 약 7% 증가합니다. 이것이 바로 대구경 공냉식 빌드에 종종 더 풍부한 연료 공급과 배럴 위의 공기 흐름에 대한 주의가 필요한 이유입니다.

설치 전에 새 실린더에서 무엇을 측정해야 합니까?

3개 높이와 2개 축에서의 보어 직경, 베이스 면에서 상단 데크까지의 유효 높이, 개스킷 면 평탄도, 포트의 모따기 품질, 코팅 또는 라이너 균일성. 작업 시트에 해당 수치를 기록하면 보증 관련 대화가 논쟁이 아닌 측정 비교로 전환됩니다.

다중 실린더 엔진에서 계산은 어떻게 작동합니까?

한 실린더의 스윕 부피를 계산하고 실린더 수를 곱합니다. 따라서 250cc 트윈은 실린더당 약 125cc를 작동하므로 블록, 헤드 및 크랭크가 완전히 다른 부품임에도 불구하고 단일 실린더 125 디자인처럼 보이는 보어 및 스트로크 조합을 사용할 수 있습니다.

모든 것을 결정하는 네 가지 숫자

변위는 사양이 아니라 결과입니다. 이는 보어, 스트로크, 실린더 수, 그리고 실제로 피스톤을 올바른 데크 위치에 유지하는 유효 높이의 네 가지 숫자 중 하나입니다. 이 4개를 앞에 두면 클래스 라벨이 더 이상 혼란을 야기하지 않습니다. 124.1cc 엔진과 124.7cc 엔진은 전시실 브래킷을 공유하며 작업대에서는 아무것도 공유하지 않습니다.

부품 목록을 통해 작업하는 구매자의 경우 순서는 간단합니다. 스윕 볼륨을 계산하여 패밀리를 식별하고 패밀리가 실제로 사용하는 보어를 확인하고 크랭크의 스트로크를 확인한 다음 높이, 개스킷 면 및 재료를 확인합니다. 그렇게 하면 거의 딱 맞는 부품이 아닌 꼭 맞는 부품으로 교체 실린더가 도착합니다.