야마하 R1M은 Yamaha YZF 슈퍼바이크 라인의 정점입니다. 998cc 직렬 4기통 엔진 13,500rpm에서 200PS를 생산합니다. R1M의 모든 사양은 하나의 목표로 거슬러 올라갑니다. Yamaha의 팩토리 레이싱 지식을 생산 모터사이클에 직접 전달하는 것입니다. 이 기사에서는 전체 yamaha r1m 사양을 분석하고 특히 이 기계를 탁월하게 만드는 Yamaha 오토바이 실린더 아키텍처에 중점을 둡니다.
엔진 및 실린더 사양: R1M의 핵심
야마하 R1M에 장착된 엔진은 크로스플레인 크랭크샤프트, DOHC, 전방 경사 병렬 4기통 장치입니다. Yamaha 엔지니어들은 이를 내부적으로 CP4 구성(크로스플레인 4)이라고 부르며 R 시리즈 슈퍼바이크의 기계적 특징을 정의합니다. 실린더는 프레임 내부에서 가파른 각도로 앞쪽으로 기울어져 무게 중심을 낮추고 질량을 중앙 집중화합니다.
보어 스트로크 비율과 그 의미
79.0mm의 보어와 50.9mm의 스트로크를 갖춘 R1M의 야마하 오토바이 실린더 확실히 오버스퀘어입니다. 보어가 스트로크보다 넓습니다. 오버스퀘어 비율은 높은 회전 성능을 선호합니다. 스트로크가 짧을수록 사이클당 피스톤 이동 시간이 줄어들어 회전 범위 상단에서 긴 스트로크 엔진을 파괴하는 기계적 응력 없이 엔진이 더 높은 rpm으로 회전할 수 있습니다. R1M의 레드라인은 레이스 트림에서 약 14,000rpm에 위치합니다.
이와 동일한 보어 스트로크 철학이 Yamaha의 MotoGP M1 엔진 프로그램 전반에 걸쳐 사용됩니다. Yamaha의 경기 부서가 생산 R1M을 개발했을 때 프로토타입 레이싱 엔진의 짧은 스트로크, 넓은 보어 특성을 모방하기 위해 보어와 스트로크 치수가 의도적으로 선택되었습니다. 그 결과, 최고 출력을 제공하기 위해 높은 회전수가 필요한 엔진이 탄생했지만 회전 속도계 상단에서 계속 회전하는 라이더에게 보상을 제공합니다.
크로스플레인 크랭크샤프트: 발사 순서 엔지니어링
기존의 인라인 4개 엔진은 크랭크 핀이 180도 간격을 두고 있는 평면 크랭크샤프트를 사용합니다. 이는 180-180-180-180도의 발사 간격을 생성합니다. 이는 부드러운 동력 전달을 생성하는 동일한 간격이지만 많은 라이더가 코너 출구에서 조절하기 어려운 중첩되는 동력 펄스를 생성합니다.
R1M의 크로스플레인 크랭크샤프트는 크랭크 핀 사이를 90도 간격으로 배치합니다. 발사 순서는 V4나 트윈처럼 불규칙한 270-180-90-180도가 되어 토크 펄스를 분리하고 보다 선형적이고 제어 가능한 뒷 타이어 느낌을 생성합니다. Valentino Rossi는 MotoGP에서 Ducati의 V4에서 Yamaha의 M1에 적응하는 데 이 엔진 캐릭터가 도움이 되었다고 유명하게 평가했습니다. 생산 R1M은 이 정확한 크랭크 형상을 계승합니다.
실린더 헤드 설계 및 밸브트레인 아키텍처
R1M의 각 Yamaha 오토바이 실린더에는 티타늄 흡기 밸브 시스템이 공급됩니다. R1M이 실행됩니다. 실린더당 밸브 4개 — 흡기 2개, 배기 2개 — 엔진 전체에 총 16개의 밸브가 있습니다. 흡기 밸브의 직경은 31.5mm입니다. 배기 밸브는 24.5mm입니다. 두 세트 모두 체인이 아닌 기어트레인 기본 드라이브로 구동되는 이중 오버헤드 캠샤프트에 의해 작동됩니다. 이는 기존 캠 체인 시스템에 비해 체인 늘어짐을 제거하고 유지 관리 간격을 줄여줍니다.
밸브 타이밍은 실린더 헤드 성능에 있어 중요한 변수입니다. R1M의 흡기 밸브는 상사점 이전에 42도 열리고 하사점 이후 75도 닫힙니다. 배기 밸브는 하사점 이전 57도에서 열리고 상사점 이후 20도 닫힙니다. 흡기 밸브와 배기 밸브가 동시에 열리는 이 공격적인 오버랩은 높은 rpm에서 실린더 청소를 극대화하고 연소된 가스를 효율적으로 배출하는 동시에 새로운 충전물을 끌어들이도록 설계되었습니다.
| 매개변수 | 섭취량 | 배기 |
|---|---|---|
| 밸브 직경 | 31.5mm | 24.5mm |
| 개설(BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| 마감(ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| 소재 | 티타늄 | 강철 |
공압 밸브 시스템(PVS)
R1M의 기술적으로 가장 인상적인 기능 중 하나는 MotoGP 프로토타입 기계에서 직접 차용한 공압식 밸브 리턴 시스템입니다. 기존의 거리 오토바이는 코일 스프링을 사용하여 캠 로브를 통과한 후 밸브를 닫힌 위치로 되돌립니다. 극도의 rpm에서 코일 스프링은 스프링 자체 공진 주파수를 초과하고 밸브가 완전히 닫히지 않아 전력 손실과 잠재적인 기계적 손상을 일으키는 플로트를 경험할 수 있습니다.
R1M은 코일 스프링을 각 밸브에 작용하는 가압 질소 실린더로 대체합니다. 약 7bar의 질소는 엔진 속도에 관계없이 일관된 밸브 폐쇄력을 제공합니다. 이를 통해 Yamaha 오토바이 실린더는 밸브 플로트 없이 13,000rpm 이상 자유롭게 회전할 수 있습니다. 공압 시스템은 또한 코일 스프링 어셈블리의 질량을 제거하여 실린더 헤드의 왕복 중량을 줄이고 더 빠른 회전 응답에 기여합니다.
Yamaha의 MotoGP 프로그램은 2000년대 초반부터 공압 밸브 시스템을 운영해 왔습니다. 이 기술을 R1M에 적용하려면 중량 목표를 초과하지 않고 엔진 포장에 질소 저장소를 설계해야 했습니다. 해결책은 질소 회로를 캠 커버 주조 자체에 통합하는 것이었습니다.
연료 공급 및 흡입 시스템: 14,000RPM으로 4개의 실린더에 공급
R1M의 각 Yamaha 모터사이클 실린더에는 이중 연료 인젝터(총 12개)가 제공됩니다. 1차 인젝터는 스로틀 바디 아래에 위치하며 낮거나 중간 정도의 엔진 부하에서 연료 공급을 처리합니다. 두 번째 인젝터 세트는 스로틀 슬라이드 상류의 에어박스에 위치하여 높은 스로틀 개구부에서 들어오는 공기 흐름에 연료를 직접 분사합니다. 이러한 배열은 단일 인젝터 설정을 손상시키지 않고 전체 부하 범위에 걸쳐 정밀한 연료 분무를 보장합니다.
스로틀 바디 직경은 실린더당 47mm입니다. 각 본체는 Yamaha의 YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle) 라이드 바이 와이어 시스템으로 제어됩니다. 스로틀 그립을 스로틀 슬라이드에 연결하는 기계식 케이블은 없습니다. 대신, 라이더의 입력은 센서로 판독되고 ECU에서 해석되며, ECU는 서보 모터에 스로틀 슬라이드를 계산된 각도로 열도록 명령합니다.
YCC-I: 가변 흡입 깔때기 길이
R1M에는 가변 흡기 깔대기 시스템인 YCC-I(Yamaha Chip Controlled 섭취량)도 탑재되어 있습니다. 각 실린더의 흡기 깔때기는 엔진 rpm에 따라 유효 길이를 변경할 수 있습니다. 낮은 회전수에서는 흡기 퍼널이 길수록 흡기 충전 관성을 활용하여 토크가 향상됩니다. 높은 rpm에서는 더 짧은 깔때기가 흡기 제한을 줄이고 엔진이 더 자유롭게 호흡할 수 있게 해줍니다.
긴 깔때기 모드와 짧은 깔때기 모드 사이의 전환은 약 9,000rpm에서 자동으로 발생합니다. 이를 통해 R1M은 코너 탈출에 중요한 강력한 미드레인지 당김력을 유지하는 동시에 회전수 범위의 상단에서 최대 출력을 달성할 수 있습니다. 가변 흡입 지오메트리는 일반적으로 경주 기계용으로 예약된 기능입니다. R1M에 YCC-I가 포함된 것은 MotoGP 개발 계보의 직접적인 결과입니다.
에어박스 자체는 전면 페어링 노즈에 내장된 2개의 램 공기 흡입구를 통해 가압됩니다. 속도가 높아지면 동적 공기압이 공기를 에어박스 안으로 밀어넣어 주변 대기압보다 효과적인 흡기 압력을 높입니다. 200km/h(약 124mph)의 속도에서 가압 에어박스는 흡기 충전 밀도를 의미 있게 증가시켜 R1M이 주장하는 출력 수치에 기여합니다. 램 에어 덕트는 자전거가 서킷에서 작동하는 속도 범위에서 최적의 압력 회복을 제공하도록 치수가 지정되었습니다.
섀시, 서스펜션 및 프레임 사양
R1M은 중간 구조 부재 없이 스티어링 헤드를 스윙암 피벗에 직접 연결하는 트윈 스파 디자인인 Deltabox 알루미늄 프레임을 사용합니다. Yamaha는 1980년대 FZR 시리즈에서 이 프레임 개념을 개척했으며 모든 R 시리즈 세대에 걸쳐 이를 개선했습니다. 프레임의 강성은 설계상 비대칭입니다. 왼쪽 및 오른쪽 스파는 체인 구동에 의해 부과되는 비대칭 하중과 후방 서스펜션 연결 장치를 통해 전달되는 힘을 설명하기 위해 서로 다른 강성 프로파일을 갖습니다.
- 올린스 NPX 43mm 포크
- 내부 튜브 직경 43mm
- 120mm 휠 트래블
- 가압된 질소 챔버
- 전자 조정(ERS)
- 올린스 TTX 유닛
- 알루미늄 로커를 통해 연결됨
- 120mm 휠 트래블
- 스루로드 설계
- 전자 조정(ERS)
Ohlins 전자 레이싱 서스펜션(ERS)
R1M에는 125Hz에서 IMU 데이터를 읽고 실시간으로 감쇠력을 조정하는 완전 활성 시스템인 Ohlins 전자 레이싱 서스펜션만 장착되어 있습니다. 이것이 표준 R1과 R1M을 구분하는 주요 하드웨어 차이점입니다. 두 자전거 모두 동일한 엔진과 프레임을 공유하지만 R1M의 Ohlins ERS는 표준 R1의 기존 Ohlins 장치가 따라올 수 없는 적응형 댐핑을 제공합니다.
ERS 시스템은 3개 평면에서 피치, 롤, 요 및 가속도를 측정하는 Yamaha의 IMU(관성 측정 장치)에서 6축 관성 데이터를 읽고 이 데이터를 사용하여 서스펜션이 실제로 움직이기 전 서스펜션 요구 사항 순간을 예측합니다. 시스템이 자전거가 코너에 진입하는 것을 감지하면 코너링에 적합한 댐핑 프로필을 미리 로드합니다. 제동력이 무게를 앞으로 이동시키면 앞 포크 댐핑이 강화되어 급강하를 방지하는 반면 후면 유닛은 부드러워져 타이어 접촉을 유지합니다.
기하학 사양
| 기하학 매개변수 | 사양 |
|---|---|
| 휠베이스 | 1,405mm |
| 레이크 각도 | 24.0도 |
| 트레일 | 96mm |
| 좌석 높이 | 860mm |
| 연료탱크 용량 | 17리터 |
| 젖은 무게 | 202kg |
전자 패키지: IMU 기반 제어 시스템
R1M의 전자 제품군은 Bosch의 6축 IMU를 중심으로 구축되었습니다. 이 장치는 기울기 각도, 피치 속도, 요 속도, 세로 및 가로 가속도 등 실시간 자세 데이터를 R1M의 ECU에 지속적으로 공급합니다. 모든 활성 라이더 보조 장치는 이 데이터 스트림을 기본 입력으로 사용하므로 제어 시스템이 스로틀 위치나 휠 속도에만 의존하는 대신 모터사이클의 실제 동적 상태에 응답할 수 있습니다.
액티브 라이더 보조장치
- 트랙션 컨트롤(TCS): 9단계 조정. IMU의 휠 속도 센서와 경사 각도를 사용하여 뒷바퀴 미끄러짐을 모니터링한 다음 점화 타이밍과 스로틀 위치를 조정하여 미끄러짐을 줄입니다. 레벨 1에서는 가장 많은 미끄러짐이 허용됩니다. 레벨 9는 미끄러짐을 제한하는 데 가장 공격적입니다.
- 슬라이드 제어(SCS): 특히 기울어진 각도에서 뒷바퀴 슬라이딩을 관리합니다. TCS가 모든 뒷바퀴 미끄러짐을 줄이는 경우, SCS는 정의된 미끄러짐 각도 범위 내에서 제어된 드리프트를 허용하도록 보정되어 치명적인 오버스티어 없이 MotoGP 스타일 코너링 스타일을 허용합니다.
- 발사 제어(LCS): 3단계 선택. 휠 스핀 없이 주행 견인력을 극대화하기 위해 정지 시작 중 스로틀 개방 속도와 점화 타이밍을 설정합니다. 최고 수준의 발사 제어 장치는 IMU를 통해 앞바퀴 리프트를 모니터링하고 앞바퀴가 과도하게 올라가면 출력을 제한합니다.
- 리프트 제어(LIF): IMU를 통해 앞바퀴 속도를 모니터링하고 과도한 휠리 현상을 억제합니다. 3단계 선택을 통해 라이더는 앞바퀴 리프트가 얼마나 적극적으로 제한되는지 선택할 수 있습니다. 레벨 3에서는 개입 전 최대 리프트가 허용됩니다.
- 브레이크 제어(BC): IMU에 연결되어 경사 각도에 따라 ABS 임계값을 조정합니다. 기존 ABS는 직립형 오토바이를 가정합니다. R1M의 기울기 감지 ABS는 조기 ABS 활성화 없이 기울어져 있는 동안 더 강한 제동을 허용합니다.
- 앞 브레이크 슬라이드 제어: 경사 각도와 감속을 동시에 모니터링하여 앞바퀴 잠김으로 인한 접힘을 특별히 관리합니다.
- 전원 모드(PWR): ECU의 전력 공급 맵을 조정하는 5가지 모드. 모드 1은 선형 스로틀 맵을 통해 최대 출력을 제공합니다. 모드 5는 젖은 상태에서 최대 출력을 줄이고 스로틀 반응을 부드럽게 합니다.
- 빠른 변속 시스템(QSS): 가속 및 감속 모두에서 클러치 없는 고단 변속과 저단 변속을 허용하는 양방향 퀵시프터입니다. 이 시스템은 엔진 속도를 낮은 기어비에 맞추기 위해 저단 변속 시 스로틀을 자동으로 조절합니다.
데이터 로깅 및 연결
모든 R1M에는 IMU 데이터, GPS 트랙 데이터, 엔진 매개변수 및 서스펜션 위치를 125Hz로 기록할 수 있는 데이터 로깅 시스템이 함께 제공됩니다. 시스템은 내부 메모리 모듈에 데이터를 저장합니다. Yamaha는 라이더가 스마트폰에서 세션 데이터를 다운로드하고 분석할 수 있는 MY17 또는 MY-ride 앱을 제공합니다. 기록된 데이터에는 경사 각도 추적, 스로틀 위치, 브레이크 압력, 엔진 rpm 및 모든 활성 제어 시스템의 출력이 포함되므로 라이더는 입력을 제어 시스템 활동과 연관시키고 설정 개선 사항을 식별할 수 있습니다.
GPS 데이터는 특히 유용합니다. 이 소프트웨어는 트랙 맵에 경사 각도 추적과 제어 시스템 개입 이벤트를 오버레이하여 라이더가 자전거가 트랙션 제어를 활성화하거나 전력을 감소시키는 위치와 이러한 개입이 랩 시간을 돕거나 제한하는지 여부를 정확하게 확인할 수 있도록 합니다. 이는 이전에는 수천 달러의 비용이 드는 애프터마켓 데이터 로깅 시스템을 통해서만 사용할 수 있었던 기능입니다.
제동 시스템: Brembo Monobloc 및 카본-세라믹 기능
- 브렘보 모노블록 M50 캘리퍼
- 320mm 플로팅 디스크(x2)
- 방사형 마운트 캘리퍼 위치
- 레이디얼 펌프 마스터 실린더
- IMU 결합 린 감지 ABS
- 싱글 브렘보 캘리퍼
- 220mm 디스크
- 풋 페달 작동
- 모든 기울어진 각도에서 ABS가 활성화됩니다.
Brembo Monobloc M50 4피스톤 방사형 캘리퍼는 공장 수준의 슈퍼바이크 경주 장비에서 볼 수 있는 것과 동일한 장치입니다. 두 개의 반쪽을 조립하지 않고 단일 알루미늄 빌렛으로 가공한 모노블록 디자인은 극한의 제동 부하에서 볼트로 연결된 2피스 캘리퍼에서 발생하는 굴곡과 유동적 변위를 제거합니다. 물림은 즉각적이고 피드백은 직접적이며 마찰 한계에서의 조절은 라이더가 갑작스러운 잠김 없이 코너 깊숙한 곳까지 브레이크를 밟을 수 있도록 하는 종류입니다.
디스크 직경은 전면 320mm, 플로팅 디자인입니다. 플로팅 디스크는 플로팅 핀을 통해 연결된 스테인레스 스틸 브레이크 표면이 있는 알루미늄 캐리어를 사용하여 디스크를 휘게 하거나 휠 베어링에 열을 전달하지 않고 브레이크 표면이 열적으로 확장되도록 합니다. 서킷에서 반복적으로 심한 제동을 가할 경우(R1M이 설계된 유형의 남용) 고정 디스크에 핫스팟이 생기고 휘어져 페달 맥동이 발생할 수 있습니다. 플로팅 디스크는 열 사이클 전반에 걸쳐 평평하고 일관되게 유지됩니다.
Yamaha R1 대 R1M: 실린더 및 엔진 차이점
표준 Yamaha R1과 R1M은 모두 동일한 기본 Yamaha 오토바이 실린더 블록을 공유합니다. 즉, 동일한 998cc 배기량, 동일한 79.0mm 보어, 동일한 50.9mm 스트로크, 동일한 크로스플레인 크랭크샤프트입니다. 두 모터사이클의 차이점은 실린더 아키텍처 자체보다는 주변 시스템, 전자 장치 및 서스펜션에 집중되어 있습니다. 이는 의도적인 엔지니어링 결정입니다. Yamaha는 생산 R1이 M의 알려진 엔진 특성을 보존하기 위해 M과 동일한 코어 실린더 하드웨어를 탑재하기를 원했습니다.
| 특징 | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| 실린더 변위 | 998cc | 998cc |
| 보어 x Stroke | 79.0x50.9mm | 79.0x50.9mm |
| 밸브 시스템 | 코일 스프링 | 공압식(PVS) |
| 프론트 서스펜션 | KYB 43mm 포크 | 올린스 NPX ERS |
| 본체 재질 | 유리섬유/ABS | 탄소 섬유 차체 |
| 데이터 로깅 | 기본 ECU 로깅 | 전체 GPS IMU 로깅 |
| 젖은 무게 | 200kg | 202kg |
R1M의 추가 전자 하드웨어(ECU, 액추에이터, 공압 밸브 시스템용 질소 저장소 및 GPS 안테나)를 고려할 때 2kg의 무게 차이는 주목할 만합니다. 표준 R1의 더 무거운 유리 섬유 및 ABS 패널을 대체하는 탄소 섬유 차체 패키지를 통해 무게 패리티가 달성됩니다. R1M의 페어링, 뒷좌석 장치 및 앞 펜더는 모두 탄소 섬유입니다. 탄소 섬유의 무게 대비 강성 비율은 또한 고속에서 공기 역학적 패널 정밀도를 향상시킵니다. 더 단단한 패널은 공기 역학적 하중 하에서 덜 휘어지고 설계된 모양을 더 정확하게 유지하기 때문입니다.
실린더 유지보수 간격 및 서비스 요구사항
R1M의 Yamaha 모터사이클 실린더는 레이싱에서 파생된 내부 사양으로 인해 대부분의 거리 모터사이클보다 더 빈번한 검사 간격이 필요합니다. Yamaha의 공식 서비스 일정에는 많은 생산 오토바이의 절반 간격인 16,000km마다 밸브 간극 검사가 지정되어 있습니다. 이와 같은 고성능 엔진의 캠 로브와 밸브 심 사이의 엄격한 공차는 간극의 작은 편차가 성능과 밸브 수명에 더 큰 영향을 미친다는 것을 의미합니다.
밸브 간극 사양
| 밸브 | 최소 정리 | 최대 정리 |
|---|---|---|
| Intake | 0.11mm | 0.20mm |
| 배기 | 0.20mm | 0.29mm |
오일 및 윤활 요구 사항
Yamaha는 R1M에 10W-40 또는 20W-50 JASO MA2 등급 오토바이 오일을 지정합니다. JASO MA2 등급은 오일이 습식 클러치 시스템과 호환되도록 보장합니다. 마찰 조정제가 포함된 승용차 오일은 오토바이 변속기에서 클러치 미끄러짐을 유발할 수 있습니다. 트랙 사용의 경우 많은 R1M 소유자는 고온 엔진 보호 등급의 5W-40 완전 합성 오일을 사용합니다. 트랙 세션에서는 오일 온도가 거리 작동 범위보다 훨씬 높아질 수 있기 때문입니다.
오일 교환 간격은 거리 사용의 경우 8,000km 또는 연간 중 먼저 도래하는 것으로 지정됩니다. 트랙 데이 사용의 경우 경험 많은 R1M 소유자는 주행 거리에 관계없이 2~3개의 트랙 세션마다 오일을 교체합니다. 열 및 전단 응력은 거리에서보다 서킷에서 오일을 훨씬 더 빠르게 저하시키기 때문입니다. R1M의 오일 쿨러(엔진의 열 출력을 고려한 필수 장착품)는 전면 페어링 하단 섹션 뒤에 위치하며 덕트를 통해 느린 속도에서도 냉각 공기 흐름을 받습니다.
공압 밸브 시스템 서비스
공압 밸브 시스템의 질소 충전량은 공장에서 약 7bar로 설정되어 있습니다. Yamaha는 각 주요 서비스 간격(40,000km마다 또는 지정된 기간)마다 질소 압력을 점검할 것을 권장합니다. 씰이 손상되지 않은 경우 시간 경과에 따른 질소 압력 손실은 최소화됩니다. 코일 스프링 시스템과 달리 공압 회로에는 밸브 스템 씰을 제외하고 기계적 마모 구성 요소가 없습니다. 질소 압력이 최소 지정 값 아래로 떨어지면 시스템의 유효 밸브 복귀력이 감소하여 높은 rpm에서 밸브 플로트가 발생할 수 있습니다. 질소 충전을 위해서는 적절한 충전 키트와 게이지를 갖춘 작업장이 필요합니다.
휠 및 타이어 사양
R1M에는 Bridgestone Battlax RS11 타이어가 OEM 부속품으로 함께 제공됩니다. 이 타이어는 투어링용 컴파운드가 아닌 레이싱용 컴파운드 로드 타이어입니다. 즉, 풀 그립을 달성하려면 워밍업 랩이 필요하고, 투어링 타이어보다 서비스 수명이 짧으며, 열 창 내에서 작동할 때 눈에 띄게 뛰어난 피드백과 접지력을 제공합니다. 앞 타이어 직경은 120/70 ZR17입니다. 뒤는 190/55 ZR17 입니다. 190 단면 폭의 후방 타이어는 같은 시기의 많은 슈퍼바이크보다 더 넓어 엔진 출력에서 더 나은 견인력을 제공하기 위해 더 큰 접촉 패치를 제공합니다.
단조 알루미늄 휠은 주조 알루미늄 휠에 비해 스프링 하 질량을 줄입니다. 스프링 하 질량이 낮을수록 휠과 타이어 어셈블리가 더 가벼워져 스프링과 댐퍼를 더 쉽게 제어할 수 있으므로 노면의 불규칙성을 따라가는 서스펜션의 능력이 향상됩니다. R1M의 단조 휠과 주조 휠의 무게 절감은 휠당 약 0.5kg입니다. 절대적인 측면에서는 적당한 수준이지만 회전 관성 효과가 가장 두드러지는 림에 무게가 있을 때는 상당한 의미가 있습니다.
Yamaha R1M 성능 데이터 및 실제 테스트
독립 테스트 기관에서 발표한 Yamaha R1M의 성능 수치에 따르면 0-100km/h 가속 시간은 약 2.9초입니다. 유리한 조건에서 0-200km/h는 약 6.8초 만에 달성됩니다. 최고 속도는 표준 도로 설정에서 전자식으로 제한되지만 레이스 모드에서는 제한기가 비활성화된 상태에서 299km/h를 초과합니다.
뉘르부르크링에서 독일 오토바이 잡지인 Motorrad는 스톡 클래스 테스트에서 전용 슈퍼바이크 랩 기록과 일치하는 R1M 랩 타임을 기록했습니다. 잡지는 표면 질감과 그립 수준이 크게 다른 섹션을 포함하는 Nordschleife의 혼합 표면 문제에 적응하는 ERS 서스펜션의 능력이 기존 서스펜션을 갖춘 오토바이에 비해 의미 있는 이점을 제공했다고 언급했습니다.
영국 잡지 Motorcycle News(MCN)는 Silverstone에서 R1M을 테스트했으며 IMU 연결 ABS를 사용하면 라이더가 기존 ABS를 사용하는 표준 R1의 동일한 라이더에 비해 제동 거리를 5~8% 줄일 수 있다고 보고했습니다. 경사 감지 ABS 보정을 통해 경사 각도에서 트레일 제동이 가능해 IMU 연결이 아닌 시스템에서 조기 ABS 개입을 촉발하여 트레일 제동 창을 연장하고 나중에 턴인 지점을 허용했습니다.
트랙 속도에서의 실린더 열 성능
R1M의 실린더 냉각 시스템은 엔진 앞에 위치한 라디에이터와 온도 조절 장치로 제어되는 펌프를 통해 수냉식입니다. 지속적인 트랙 사용 시 냉각수 온도는 섭씨 90~105도 사이입니다. 비슷한 조건에서 오일 온도는 섭씨 110~120도에 이릅니다. 이는 트랙용으로 권장되는 합성 오일 사양에 잘 부합합니다. 실린더 블록과 헤드는 알루미늄 합금으로 제조되어 우수한 열 전도성을 제공하고 각 실린더를 둘러싸는 워터 재킷에 가공된 냉각수 통로에 효과적으로 열을 전달합니다.
R1M은 냉각 회로에 통합된 냉각수 공급 오일 쿨러를 갖추고 있습니다. 섬프의 뜨거운 오일은 열을 냉각수 회로로 전달하는 열교환기를 통해 전달되어 공기 전용 오일 쿨러보다 오일 온도를 더 안정적으로 유지합니다. 이는 오일 점도가 온도에 따라 변하기 때문에 중요합니다. 오일이 너무 뜨거워지면 점도가 사양보다 떨어지고 필름 강도가 감소하여 실린더 벽, 베어링 표면 및 밸브 트레인의 마모가 증가합니다.
개발 이력: MotoGP M1부터 Production R1M까지
Yamaha는 2009년 YZF-R1에 크로스플레인 인라인 4 컨셉을 도입하여 R1이 4기통 엔진에 크로스플레인 크랭크샤프트를 갖춘 최초의 생산 오토바이가 되었습니다. 그 동기는 이전 세대 R1에 대한 지속적인 비판을 해결하는 것이었습니다. 즉, 코너 출구에서 동력 전달이 너무 갑작스러워서 조절하기 어려운 뒷바퀴 회전이 발생했다는 것입니다. 2009 크로스플레인 R1은 이전 세대 R1 및 경쟁사에 비해 다루기 쉽다는 점에서 널리 호평을 받았습니다.
R1M은 R1 플랫폼의 완전한 재설계와 동시에 2015년에 처음 출시되었습니다. 2015년 재설계에서는 전자 제품군(6축 IMU, TCS, SCS, LIF)을 표준 R1에 도입했지만 공압 밸브 시스템과 Ohlins ERS는 M 변형용으로 남겨두었습니다. 이는 명확한 제품 계층 구조를 만들었습니다. R1은 경쟁력 있는 전자 패키지로 진정한 슈퍼바이크 성능을 제공하는 반면, R1M은 정기적으로 성능 한계에 도달하거나 그 근처에서 작동하는 라이더를 위해 공압 밸브 시스템과 완전 활성 서스펜션을 추가합니다.
Yamaha는 ECU 보정 개정 및 사소한 전자 장치 개선을 통해 후속 모델 연도에 R1M을 업데이트했지만 기본 Yamaha 오토바이 실린더 아키텍처, 크로스플레인 크랭크샤프트 및 공압 밸브 시스템은 2015년 출시 이후 변경되지 않았습니다. 이는 기본 실린더 설계의 성숙도를 나타냅니다. Yamaha의 엔지니어들은 기본적으로 건전한 플랫폼을 점진적으로 개선하기보다는 프로토타입 수준의 엔지니어링을 추가로 개발해야 하는 R1M 엔진의 한계점에 도달했습니다.
경쟁업체에 대한 포지셔닝
리터급 슈퍼바이크 부문에서 R1M은 BMW S1000RR M, Ducati Panigale V4 S 및 Aprilia RSV4 Factory와 직접 경쟁합니다. 각각은 유사한 성능 목표를 달성하기 위해 서로 다른 접근 방식을 취합니다. BMW는 ShiftCam 가변 밸브 타이밍과 BMW 고유의 DDC(Dynamic Damping Control) 액티브 서스펜션을 갖춘 수냉식 인라인 4를 사용합니다. Ducati는 V4 Desmosedici Stradale 엔진(MotoGP Desmosedici에서 파생된 90도 V4)과 밸브 리턴 스프링을 완전히 제거하는 Desmodromic 밸브 작동 장치를 사용합니다. Aprilia는 기존 밸브트레인과 Ohlins 스마트 EC 2.0 세미액티브 서스펜션을 갖춘 65도 V4를 사용합니다.
R1M의 차별화는 크로스플레인 특성(270-180-90-180 발사 순서에서 나오는 토크 펄스 느낌)과 공압식 밸브 시스템이 장시간 작동 시 일관된 높은 rpm 성능을 유지하는 능력입니다. 기존의 인라인 4 모터사이클에서 R1M으로 이동한 라이더는 엔진이 더 안정적이고 느린 코너에서 운전하기가 더 쉽다고 일관되게 보고합니다. 이는 Yamaha가 크로스플레인 개념을 개발할 때 목표로 삼은 특성이 바로 그것입니다.
